Tweede Kamer wil meer actie zien voor internationale trein
04 jun 2026 10:31
De Tweede Kamer wil meer actie voor internationaal treinvervoer zien van het kabinet. Kamerleden maanden staatssecretaris Annet Bertram woensdag in het commissiedebat Spoor meer stappen te zetten voor internationale treinreizen van en naar Nederland. Bertram kondigde aan binnenkort met een visie ’internationaal spoor’ te komen.
Ondanks de recente aankondigingen van de GoVolta-trein naar Parijs en de Nederlandse haltes van de European Sleeper-nachttrein naar Milaan lopen veel andere internationale projecten vast. Onlangs nog meldde Bertram verdere vertraging voor de langverwachte intercity Eindhoven – Düsseldorf.
‘Meer regie nemen’
“Het is teleurstellend”, zei VVD-kamerlid Björn Schutz over de vertraagde start van de intercity. “Er zijn helaas veel probleemdossiers. Het kabinet moet meer de regie nemen.” Habtamu de Hoop van GroenLinks-PvdA zei dat er veel meer nodig is, dan nu gebeurt. “De concrete vertaling van de plannen duurt te lang.”
Verschillende problemen passeerden de revue, waaronder de lange wachtrijen voor de paspoortcontrole in de Eurostarterminal in Amsterdam. “Dat ondergraaft het imago van internationale treinreizen”, zei Robert van Asten van D66.
Plan voor E-gates Eurostar
Ook JA21 en CDA gingen uitgebreid in op de Eurostar. De partijen willen dat de staatssecretaris gaat kijken of het aantal marechaussees voor de controle uitgebreid kan worden en of er automatische E-gates kunnen komen.
Volgens Bertram zijn er bestaande afspraken met Eurostar over het aantal marechaussees. Eurostar betaalt de Koninklijke Marechaussee voor de controle van 250 tickets. “Maar wat er gebeurt is dat Eurostar vaak meer verkoopt”, aldus Bertram, die gaat kijken of E-gates ’een oplossing kunnen zijn’. “We zijn in gesprek met Eurostar en ik wil die gesprekken hun werk laten doen.”
Concessie voor Eurocity Eindhoven – Brussel
Pieter Grinwis van de ChristenUnie pleitte voor een Eurocity-trein Eindhoven – Brussel, zoals onlangs voorgesteld door Rover maar afgewezen door NS. Grinwis oppert om deze verbinding vast te leggen in een concessie zodat het een verplichte verbinding wordt. Bertram zei het eens te zijn met Grinwis maar riep ook twijfel op. “Er moet wel iemand zijn om deze dienst te gaan rijden. De verbinding is niet rendabel dus er moet wel iemand brood in zien.”
Meer treinen Maastricht – Luik
Luciënne Boelsma-Hoekstra van het CDA zei de frequentie van de verbinding tussen Maastricht en Luik te willen verhogen van een naar twee keer in het uur. Bertram zei dat deze verhoging in de visie internationaal spoor zal staan, maar voorlopig is het niet mogelijk omdat eerst de spoorbrug in Maastricht gesloopt moet worden ’en dat willen de Belgen niet’.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Als dit plan voor beter internationaal spoorverkeer compleet zou zijn, dan zou erin staan dat inplaats van het slopen van bruggen en rails, de spoorlijnen Maastricht-Hasselt, Weert-Hamont, Nijmegen-Kleve en Boxtel-Wesel gereactiveerd worden voor personenvervoer.
Mag niet van de lobby van rotterdam.
Plus het geld wat de sloop Maastricht Hasselt oplevert kan gebruikt worden om.overwegen weg te halen op.Maastricht Luik, zodat ee 2 treinen per uur kunnen rijden.
Want een bepaalde spoorwet uit 2019 vind het “niet veilig genoeg” om 2 treinen per uur te rijden over de huidige overwegen.
Maar 4 intercities plus 4 stoptreinen per uur tussen Meppel en Zwolle over meer en drukkere overwegen is volgens dezelfde spoorwet wel veilig…..
Wat levert de sloop op? Nou, je mag blij zijn als het schroot de kosten van de afbraak dekt maar waarschijnlijk moet er nog geld bij.
De sloop zelf niet. Maar dan mocht van Den Haag de rest van het budget voor de verbinding van Maastricht met Hasselt gebruikt worden om te voldoen aan die domme spoorwet uit 2019.
Je hebt ondanks herhaaldelijke verzoeken nog steeds niet kunnen vertellen waar in de spoorwegwet zoiets zou staan. Rest maar 1 conclusie: dat het een verzinsel van een beroepsleugenaar is.
Raar dat ik die herhaaldelijke verzoeken niet ziet. Weet je zeker dat die ook echt bestaan in de echte wereld?
Maar here you go:
https://www.treinreiziger.nl/wacht-er-kan-nog-geen-trein-komen-hoe-overwegen-de-treinen-tegenzitten/
Kan gebeuren, soms moet je hier ook wel op zoek naar reacties zeker als er heel veel mensen deelnemen aan een discussie.
Het antwoord is nogal teleurstellend. Treinreiziger.nl is geen wet terwijl je je hier constant opwerpt als de grote deskundige die precies denkt te weten wat er bij ons en in andere landen in wetten is vastgelegd. Dan moet het toch niet heel erg lastig zijn om even aan te geven in welk artikel van de spoorwegwet we deze wijsheid na kunnen lezen? Lijkt me reuze leerzaam.
Ho ho ho, jij komt met de beschuldiging dat ik betaald krijg om te liegen.
De bewijslast ligt bij jou, zonder overtuigend bewijs ga ik ervan uit dat je tegen je eigen spiegelbeeld aan het praten was.
Jij bent degene hier die 0 bronnen heeft aangedragen, vertel, wat inhoudelijk klopt er precies niet aan dat artikel klopt niet? . Vergeet niet dat elke wet, ook de spoorwet, te vinden is op wetten punt nl. (hint probeer met de naam spoorwegwet)
Juist ja. Eerst bij hoog en laag allerlei zaken beweren en als het je te heet onder de voeten wordt dan ligt de bewijslast om die bullshit te ontkrachten bij anderen? Maar zo je wilt: ik heb me meermaals in de spoorwegwet verdiept en ben nog nooit de zaken tegen gekomen die je loopt te beweren. Het is een beetje lastig om iets aan te wijzen wat er niet in staat, maar aangezien jij hier het orakel denkt te zijn zou het eenvoudig moeten zijn om even het artikel te noemen.
Dat flutartikel van deze site citeert iemand die ook met geen woord rept over de Nederlandse spoorwegwet dus hoezo zou dat nu eens de onderbouwing van jouw uitspraken kunnen zijn.
Volgens mij zegt die spoorwet dat de veiligheid van het spoor niet mag verslechteren. Bij verhoging van frequentie op een spoor met spoorwegovergangen neemt de kans op ongeval toe (en verslechterd de veiligheid), tenzij je doeltreffende flankerende maatregelen neemt die dit minimaal compenseren. Dat soort maatregelen zijn dan dus nodig.
Eigenlijk volgt dit al uit een Europese richtlijn rondom spoor veiligheid, en dit geldt dus overal in de EU.
Ja en nee, de europese richtijn/afspraak is om de algemene veiligheidssituatie rond het spoor met aanzien van overwegen niet achteruit te laten gaan.
België heeft het geïnterpreteerd door elk jaar budget vrij te maken om overwegen op te heffen, met als doel de drukste eerst op te heffen, en geen nieuwe overwegen te maken.
Nederland heeft in 2019 met de spoorwet zo geïnterpreteerd dat er, voor elke nieuwe trein (extra passagierstrein boven de huidige situatie) er zicht op/een plan moet zijn om een overweg op te heffen.
Los van dat je zo heel veel flexibiliteit uit de spoorwegen haalt. (en een tweede trein naar Luik zo tegenhoud, (huidige situatie is 1 per uur, de wet maakt geen onderscheid tussen drukke en rustige spoorlijnen.
(is ook echt heel moeilijk, om een uitzondering voor spoorlijnen met minder dan 4 treinen per uur (elke richting) in de wet te zetten)
Je maakt de boel ook niet echt veiliger, want de wet zegt niet welke overwegen opgeheven moeten worden.
En het is veel goedkoper om de overweg van een rustig plattelandsweggetje op te heffen, dan die van een drukke straat, midden in de stad.
Dus op de eerste worden nu veel overwegen opgeheven, terwijl je aan het tweede veel en veel meer hebt.
Als alle overwegen tussen de grens en Maastricht spontaan zouden verdampen dan gaat er nog steeds geen tweede trein per uur rijden. Het aantal reizigers rechtvaardigt geen eens een uursdienst.
NS kondigt ieder jaar weer meer treinen aan, dat zou volgens de redenering dat er eerst overwegen moeten verdwijnen niet kunnen…
Het is ook niet waar dat Nederland het zo interpreteert dat overwegen moeten verdwijnen als men meer treinen gaat rijden. Er zijn vaak ook andere maatregelen mogelijk om de veiligheid te verbeteren dan enkel het kiezen om een overweg te sluiten. Dat is ook OK.
Daarnaast heeft NS op veel trajecten al toestemming voor meer treinen dan wat ze werkelijk rijden, daar hoef je dan niet een verbetering aan te brengen. En daarnaast zijn er ook trajecten zonder overwegen, waar dit sowieso niet speelt.
Het klinkt al een stuk logischer om het zo te doen. Alleen staat het haaks op de beweringen van Daan, beweringen waarvan hij vooralsnog wat moeite heeft om te onderbouwen.
iemand heeft het bijgevoegde artikel duidelijk niet gelezen, ik zie nog geen enkel inhoudelijk bezwaar.
De veiligheidssituatie moet verbeteren, en in de praktijk is opheffen de enige maatregel die geaccepteerd wordt door de overheid.
Dat zijn maar een paar trajecten (utrecht – eindhoven, met de tienminuten trein) maar niet veel, en het haalt nog steeds veel flexibiliteit weg.
Leuk dat ns voor amersfoort-utrecht toestemming heeft, maar wat als de reizigersvraag vooral toeneemt op Amersfoort-Hardewijk? Alsof extra files op de snelweg wel veilig zijn.
En er zijn nog wel meer dan 2000 overwegen in Nederland hè?
En je gaat voorbij aan mijn hele argument dat dit niet een effectieve aanpak is voor veiligheid.
Je kan veel beter gericht drukke overwegen opheffen….
Bron?
iemand is overduidelijk nooit met de trein naar Luik gegaan vanaf Maastricht, zitten vol.
Dan zou je ook weten dat NS die trein niet eens rijdt…..
Waarom zou het relevant zijn of ik weet dat NS die treinen wel of niet rijdt. Ik heb niemand daar iets over horen beweren. Daarentegen constateer ik dat iemand die zich ontmaskerd voelt ineens wil om zich heen aan het schoppen.
Lobby van Rotterdam? Wat zou dat nu weer voor iets geks moeten zijn? Hoezo zou iemand in Rotterdam daar tegen zijn, anders dan hoe ieder weldenkend mens het waanzin zou vinden om een verbinding van niks naar nergens zoals Boxtel-Wesel te gaan herbouwen?
De HAVEN van Rotterdam.
Zo raar dat de haven van Rotterdam niet wil dat de IJzeren Rijn, een spoorroute van Antwerpen naar het Duitse Ruhrgebied niet (deels) heropend wil zien.
Dat bedrijven uit de haven van Rotterdam niet zitten te wachten op goederentreinen over de IJzeren Rijn dat wil ik nog wel aannemen. Maar welk belang hebben ze bij een marginaal reizigerstreintje?
Maastricht-Hasselt, Nijmegen-Kleve en Boxtel-Wesel liggen niet aan de IJzeren Rijn dus die mag je nog even uitleggen.
Weert Hamont is zo ongeveer het enigste stukje ijzeren rijn dat niet in gebruik is.
Als die weer in gebruik is, moet je twee spoorbogen aanleggen en de 3x variant om de ijzeren rijn te heropenen is af.
Voor iemand die zichzelf de realiteit noemt, weet je wel erg weinig van de realiteit af
Je kunt ook gewoon antwoord geven op de vragen maar blijkbaar raak je nu ook zelf in paniek omdat je zelf ook wel beseft dat je allemaal wartaal hebt lopen typen.
En voor als je het wilt weten: Hamont – Weert is gewoon in gebruik, tot Budel zeer frequent en het restant tot Weert slechts sporadisch. Roermond – Dalheim is nu juist het gedeelte wat niet in gebruik is en niet eens gebruikt kan worden.
Den Haag probeert België dus te chanteren: afbraak van de brug en anders geen tweede trein naar Luik.
Zo werkt dat gewoon. Niets zonder tegenprestatie. Zo functioneren internationale betrekkingen.
Overigens was het de regering van het Vlaamse Gewest die de komst van een railverbinding van Maastricht naar Hasselt heeft afgeblazen. Nu moet die ongebruikte brug, die de scheepvaart in de weg zit, behouden blijven van de Belgen, omdat die brug mogelijk gebruikt zou kunnen worden voor een railverbinding.
Overigens zou een internatione lijn van Antwerpen via Hasselt en Maasticht naar Aken interessant zijn. Een belangrijk deel van de railinfrastructuur ligt er. Alleen tussen Hasselt en de Maas bij Maastricht moet het oude spoortracé weer voorzien worden van rails. De Walen willen dat echter niet vanwege de positie van Luik.Er gaan nu ICE-treinen van Antwepen.via de luchthaven Brussel en Luik naar Aken en Keulen.
Hamont – Weert, Nijmegen – Kleef, Boxtel – Wezel gaan nooit zoden aan de dijk zetten. Geen tijd, energie en geld aan besteden, maar aan echte prioriteiten. Maastricht – Hasselt is onlangs na jarenlange pogingen mislukt.
“Hamont – Weert, Nijmegen – Kleef, Boxtel – Wezel gaan nooit zoden aan de dijk zetten”.
Hoe weet je dat? Het is daarnaast bij Hamont gewoon raar dat vlak voor de grens een spoorlijn eindigt, terwijl de weg wel doorloopt, en je 5 km verderop weer een grote spoorlijn treft. Een klein stukje rails dat in het grote geheel een netwerk kan vormen, ontbreekt.
Dat zijn de verschillen tussen spoorsystemen in Nederland in Belgie:
Andere treintypes;
Andere stroomsterkte;
Andere beveiliging;
Andere signalering;
Andere treinhoogtes;
Andere perrons.
Dit maakt dat de Belgische treinen die op Hamont rijden niet door kunnen rijden naar Weert.
Er is gedacht om dan Belgisch spoor aan te leggen naar Weert met Belgische stroomsterkte. Zou betekenen:
een derde spoor;
een extra brug over de Zuid-Willemsvaart;
een extra perron in Weert;
een extra tunnel in Weert met een lift naar het perron.
En dat voor hooguit 800 reizigers per dag.
Het heeft door alle grensperikelen heel lang geduurd voordat de drielandentrein op de rails stond.
De Belgische treinen pas je niet zomaar aan.
Het heeft door belgisch protectionisme heel lang geduurd voordat de drielandentrein op de rails stond.
De belgen eisten een paar maanden maanden voor de startdatum, terwijl de rest al gereed was, dat Arriva ineens een nieuw beveiligingsysteem inbouwde.
Tja dan duurt alles ineens langer, wie had dat nou niet zien aankomen…
Arriva had kunnen weten dat die eis er lag. Overigens was dat niet het enige dat gezorgd heeft dat de “Drielkandentrein” zo lang heeft geduurd.
In Maastricht staat nog steeds een aftands Belgisch treinstel standy, voor het geval dat Arriva niet komt opdraven om naar Luik te rijden.
Kijk, we kunnen heel lang een welles nietes hierover voeren.
Maar de Nederlandse overheid en Arriva beweren dat België er toen pas mee kwam, België beweerde dat het een logische eis was die Arriva zou moeten weten.
Maak ervan wat je zelf wilt.
Bert zit niet in de regering.
De verbinding gaat er zeer waarschijnlijk wel komen, wat eenieder er hier ook van vindt.
Zou mooi zijn! 😄
Hanneke zit ook niet in de regering. Wat is daar voor moois aan voor een handjevol reizigers. Beter al het geld nuttiger besteden!
Voor het wisselen tussen 3000 en 1500 volt is hardware (een transformator) nodig als je dat automatisch wil doen heb je ook nog software nodig.
Het is niet de stroomsterkte, maar de spanning wat verschilt. Treintypes? Niet zo’n probleem. Treinhoogtes? Zie treintypes. Andere perrons? Lijkt me sterk. Belgische treinen meren aan in Roosendaal en tot een paar jaar geleden in Maastricht. Nederlandse rijtuigen (als onderdeel van de oude Benelux stammen), stopten op Belgische stations op weg naar en van Brussel Zuid.
Dat zijn oude treinen, die het stukje Nederland op halve kracht kunnen doen.
Een pragmatische kostenbesparende oplossing, toegepast voor de Belgische stoptreinen die doorreden naar Roosendaal.
Geen aantrekkelijke treinen voor de reiziger.
En moderne treienen hebben alleen een software update nodig, de omvormers kunnen 1500V al aan.
Als dat zo simpel zou zijn en niks zou kosten dan had NMBS dit natuurlijk al lang gedaan. In plaats daarvan rijden ze het oude materieel wat er wel voor geschikt is op en hopen dat hun Noorderburen zo stom zijn materieel aan te schaffen wat geschikt is voor deze kansloze verbindingen.
Het is haasy alsof NMBS al bestaande treinen heeft die ze willen oprijden…
Toch raar dat als het zo duur is, dat NMBS hun eurosprinter hle 17 locomotieven geschikt heeft gemaakt voor 1500V, zonder concrete plannen om die ook in Nederland in te zetten.
Haast alsof het heel goedkoop in te zetten was bij de bouw (maar later toevoegen onhandig is).
Maar vanaf 2030 is NMBS dat van plan met hun nieuwe treinstellen voor de lijn naar Roosendaal, daarom.zitten ze Prorail te pushen om daar EMTRS neer te leggen, zodat de trein dat laaste stukje sneller kan rijden.
HLE 17 ga je als die is toegelaten terug zien voor de Benelux als vervanging voor HLE 28. Materieel retrofitten (hardware of software) levert toelatingsperikelen op. Het is allemaal niet zo simpel als een paar regels code toevoegen en rijden.
Best Daan, je kunt kletsten wat je wilt, maar een Belgische Desiro kan echt niet op het Nederlandse spoor
Beste Bert,
Zoals ik zei, je moet wel de software aanpassen zodat de omvormer weet dat het met 1800 tot 1200 volt werkt ipv 3300 tot 2700 volt.
Ja een Desiro ziet nu 1500V op de bovenleiding, denkt dat er een lek is omdat de spanning zo laag is, en het alarm zet de motor uit.
Maar dat betekend niet dat de omvormer op de Desiro niet met 1500V kan omgaan.
Plus je weet dat je ook testritten in Nederland moet doen, voordat je in Nederland mag rijden? Heel raar principe, ik weet het
Waar is 800 reizigers per dag op gebaseerd? En zijn dat alleen korte-afstandsreizigers of ook verder doorgaande? Bovendien hoeft het niet persé naar Weert, je kan ook een afbuiging maken richting Eindhoven, zodat Weert helemaal niet wordt aangedaan.
Ze hadden geen vooruitziende blik, door de lijn vroeger te slopen.
Ook Turnhout – Baarle-Nassau – Tilburg bestaat niet meer…. eeuwig zonde toch?
Het hele gebied onder Tilburg is compleet “spoorloos”. Evenals het hele gebied zuid- en zuidwestelijk van Eindhoven – met plaatsen als Veldhoven en Valkenswaard, flinke plaatsen toch. En dan Eindhoven Airport. Nederland is karig met spoor.
Beste René er is een onderzoek verricht in opdracht van voorstanders.
Zo heeft de Belgische burgermeesterslobby uit de Kempen, die vurig voorstander was, de verbinding Hamont – Weert uitgebreid laten onderzoeken. Uit de meest optimistische rekenmodellen kwamen maximaal 800 reizigers per dag.
Nijmegen- Kleef heeft nog tot 1991 gereden. Er zaten nog slechts enkele passagiers in de treinen, die overigens doorreden tot Keulen. Een trein ging zelfs door tot Klagenfurt in het zuidooosten van Oostenrijk.
1991 was een heel andere tijd. Maar wat verklaart dat lage gebruik dan tussen Nijmegen – Kleef – Keulen? Ik kan me niet voorstellen dat dat in de huidige tijd ook nog zo zou zijn. Ik geloof er niets van.
Het gaat niet om geloven, maar om feiten.
Zo lang geleden is dat nog niet.
Sterker nog; dat stukje rails ontbreekt niet eens. Die ligt er eigenlijk al (Maar zal wel aangepast moeten worden).
Yep, en het is een hele mooie alternatieve route voor Arnhem – Oberhausen.
Rene er ontbreek geen rails, maar bovenleiding Echt de huidige Belgische treinen pas zo niet zomaar aan om in Nederland te kunnen rijden. Het gaat echt niet alleen maar om het een beetje aanpassen van de software. Alleen de oude Belgische beestjes kunnen op halve kracht een stukje in Nederland rijden. Je kunt een Nederlandse Intercity niet confronteren met zo’n Belgische museumtrein die op halve kracht vanaf een zijspoor het hoofdspoor opduikt.
In ieder geval kunnen de treinen die van Antwerpen naar Hamont rijden niet de grens over laten gaan. Wat je ook denkt te bedenken.
Wellicht kun je je eerst ergens in verdiepen voor te reageren. De spoorlijn eindigt helemaal niet vlak voor de grens en er rijden (werk)dagelijks ook gewoon treinen de over die grens. Als je wilt kun je vandaag nog een trein laten rijden tussen Neerpelt en Weert zoals dat in het verleden ook gebeurde tijdens de kermis in Weert of de TreinTramBus dag in Belgie.
De verbindingen die Bert noemt bestonden ooit in het verleden, in een tijd dat het wegverkeer nog niet ontwikkeld was en de kosten van de exploitatie nog niet volledig uit de hand waren gelopen. In die tijd was het niet levensvatbaar dus waarom zou dat nu dan met slechtere omstandigheden ineens wel kunnen? We kennen al heel veel lijntjes in de periferie die alleen met een enorme bak subsidie in stand gehouden kunnen worden, dat zal ook het lot zijn van dit soort bedenksels.
Hamont-Weert werdt niet meer bereden met reizigers omdat aan de Belgische zijde de lijn naar Hamont en Weert werd stopgezet. De Belgen hebben de dienstregeling al lang weer hervat, maar nu enkel tot aan Hamont omdat Nederland zijn deel niet doet. Zelfs zonder de connectie met Weert is de vraag naar dit treinverkeer als voldoende groot beoordeeld (voldoende voor Vlaanderen om wel te investeren in die spoorlijn).
Voor de duidelijkheid, aangezien je kennelijk wilt doen voorkomen dat we in Nederland een stel dwarsliggers zijn, de Belgen hebben al in 1953 de treindienst gestaakt en niet alleen het stukje de grens over maar helemaal vanaf Mol. In 1978 is men toch weer gaan doorrijden naar Neerpelt. Vervolgens heeft het nog 30 jaar geduurd voordat de eerste plannen voor doortrekking tot Weert werden geformuleerd. Vanwege de exorbitante kosten voor een te verwaarlozen hoeveelheid reizigers komt dit niet van de grond. Als het aantal reizigers binnen Belgie net zo dramatisch laag zou zijn als wat de grens zou passeren dan zou de treindienst al lang weer gestopt zijn. Het is totale kul om te beweren dat dit een belangrijk internationaal project is waar Nederland zijn deel niet doet. Het is een Belgisch binnenlands project waar een grensoverschrijdend stukje aangeknutseld is wat je niet los kunt zien van het politiek gekonkel over de IJzeren Rijn.
Misschien Hasselt Maastricht via de Montzenroute? Moet je wel nog een boogje aanleggen bij Longchamps.
beetje om maar beter dan niets?
Je moet een kopstoot maken in Wezet (Vise)
Weer een hoop gepraat terwijl een deel van de problemen te maken heeft met capaciteitsproblemen op het spoor. De oplossing: een zak geld en dan komen die internationale treinen vanzelf.
Snap de opmerking van de staatssecretaris m.b.t. Eindhoven – Brussel ook niet. ’’Er moet wel iemand zijn om deze dienst te gaan rijden. De verbinding is niet rendabel dus er moet wel iemand brood in zien.’’ Het gaat om een concessie en dat betekent dat er voor de overheid een prijskaartje aanhangt. Of ziet de staatssecretaris er geen brood in?
Simpel de overheid wil geen belastinggeld toe gaan leggen op een trein Eindhoven-Brussel.
Eindhoven -Brussel via het huidige spoor is een giantische omweg. Voor velen zal een trein op dit tracé geen volwaardig alternatief voor de auto zijn. .
Als dit een snelle handige verbinding is, zal dit ondanks de omweg toch veelgebruikt worden vermoed ik. Je vermijdt al die drukte en files rond Antwerpen en Brussel en stapt per trein gelijk in het centrum uit. Daarnaast is het ook een aanmoediging om groener vervoer te gebruiken, als je deze verbinding aanbiedt. Aanbod creëert vraag.
Dat ommetje zal veel automobilisten doen overwegen om toch maar in de auto te stappen. Ondanks de files. Als een automobilist groen zou denken, zou hij niet in de auto stappen.
Ik weet het niet. Ik zie in Breda ook altijd veel mensen uit de richting Eindhoven-Tilburg overstappen op de Eurocity naar België.
Ik ben zo iemand die dat ongeveer 1x per maand doet en herken uw beeld niet. Het gaat hooguit om een handje vol overstappers. Daar kan je nog niet één ruituig mee vullen.
Vanuit Tilburg kan ik me wel iets voorstellen. Vanuit Den Bosch ook.
Heeft u die mensen gevraagd waar zij vandaan kwamen?
Voor verreweg de meesten zal een trein op een kaarsrecht tracé nog steeds geen volwaardig alternatief zijn.
Zeker wel, als je dat ook verlengt naar Duitsland.
Inderdaad een hoop gepraat. Ze stimuleren burgers de hogesnelheidstrein te nemen. Via HSL gaat dat prima.
Maar de ICE richting Duitsland laat al jaren te wensen over. In Duitsland zijn al vele NBS en ABS aangelegd. Maar in Nederland wordt er geen moeite gedaan om extra snel spoor aan te leggen voor ICE tussen Utrecht – Arnhem – Duitse grens en Amersfoort – Duitse grens.
De tijdswinst tussen Utrecht en Arnhem is maximaal 15 minuten indien een volledige HSL geschikt voor 300 tot 320 km/h zou worden aangelegd; dit weegt niet op tegen de kosten van de aanleg van een dergelijke spoorlijn.
Op het traject Amersfoort naar de Duitse grens is meer tijdswinst te behalen, maar de vraag blijft tegen welke kosten en welke baten zullen daar tegen over staan. De ICE Berlijn wordt momenteel ook door binnenlandse reizigers gebruikt. Indien de trein non-stop zal gaan rijden tussen Amersfoort en Bad Bentheim, na het gereed komen van de HSL, zullen deze reizigers vervallen, wat dan gecompenseerd moet worden door extra internationale reizigers. Ik twijfel of er het hele jaar door voldoende vraag is van internationale reizigers in de richting Osnabrück, Hannover en Berlijn, om een HSL aan te leggen in Nederland.
De enige mogelijkheid is om een gecombineerde HSL aan te leggen van Utrecht naar Oberhausen, met vanaf Zevenaar een aftakking in de richting Münster (Westfalen). De tak naar Münster (Westfalen) zou dan ook als Noordtak van de Betuweroute kunnen fungeren. Echter verwacht ik dat de Duitsers veel animo zullen hebben om de aanleg van een dergelijke spoorlijn te faciliteren. De lijn zou de concurrentie positie van de haven van Rotterdam namelijk versterken, wat dan weer ten koste gaat van de haven van Hamburg. De haven van Hamburg heeft momenteel een slechte spoorverbinding met het achterland zolang er geen extra spoor ligt, in de vorm van een HSL, tussen Hamburg en Hannover. Over de aanleg van de extra sporen op dat traject wordt al jaren gedebatteerd, maar vooralsnog zit de discussie muurvast op het punt of deze extra sporen naast het bestaande spoor aangelegd moeten worden of dat deze een eigen (HSL) tracé dienen te krijgen (parallel aan de A7).
Het staat je vrij om een zak met geld aan te bieden, heb je dat al gedaan?
Wat duren deze zaken toch jarenlang. Voortvarendheid en vlotte internationale samenwerking om samen een mooi en kwalitatief goed product weg te zetten is ver te zoeken. Zo blijft het behelpen met het internationale openbaar vervoer – het kan zo mooi zijn.
Laatst reisde ik voor het eerst met Eurostar van Londen naar Amsterdam en schrok eigenlijk wel van de enorme traagheid en het af en toe geheel tot stilstand komen van die trein tussen Brussel en Antwerpen. Allerlei andere treinen die in de weg zitten, perron in Mechelen dat nog bezet was waardoor de Eurostar er niet langs kon, enzovoorts. Net een lokale boemeltrein. Antwerpen – Rotterdam ging wel snel.
Verder zijn er nog altijd maar 3 grensoverschrijdende spoorverbindingen met België. Waarvan 2 stoppertjes met lage frequentie, problemen, verouderd materieel enz. Bizar voor deze 2 dichtbevolkte landen met een lange grens tussen elkaar. Via Roosendaal en Maastricht hoort gewoon 2x per uur een vlotte moderne lightrailtrein naar Antwerpen c.q. Luik te rijden. Toch??
En natuurlijk hoort er van Eindhoven als 5e stad van Nederland en economische motorregio een directe verbinding met Antwerpen – Brussel te zijn. Een gewone, uurlijkse intercity, voor zowel Nederlands/ Vlaams binnenlands verkeer als internationaal verkeer, maar wél als 1 directe verbinding. Dat is handig en aantrekkelijk. Ik snap niet hoe dat niet rendabel kan zijn?
Brussel-Zuid – Antwerpen-Centraal is en probleeem dat de Belgen moeten oplossen. Internationale en binnenlandse treinen zitten elkaar daar in de weg.
Maar…. gaan ze dit oplossen? Gezien het prijskaartje valt dat niet te verwachten.
Als er niets gebeurt, verandert er niets. De cost gaat voor de baet uyt,
kan prima goedkoper. Er zijn 3 noord-zuid verbindingen in Brussel, de andere 2 uitbreiden is veel goedkoper
Er zijn ook problemen ten noorden van Brussel naar Antwerpen. Forensen klagen dat treinen naar Brussel zijn opgeheven. Forensentreinen zijn bomvol. Op station Vilvoorde moeten forensen vaak een trein laten schieten, omdat de Belgische overheid vertikt een hogesnelheidspoor aan te leggen tussen Brussel en Antwerpen, waardoor Hogesnelheidstreinen en de binnenlandse treinen elkaar in de weg zitten op hetzelffde spoor.
“Wat duren deze zaken toch jarenlang.”
Welkom in de EU.
Dat was ook al voor de EU.
We zien het al een pvv stemmer….. Maar uw houd wel van de trein? Raar
Ik denk dat het voor een deel ligt aan het feit dat Eindhoven langer rijden is dan Rotterdam, wat betekend dat er een extra trein in de omloop moet worden gereden. Ook is het best zonde om een trein over het normale spoor te laten rijden terwijl hij eigenlijk is bedoeld om op de HSL te reiden. Tenslotte is Rotterdam simpelweg groter dan Eindhoven en beter verbonden met de Randstad. Ik snap de NS ook wel dat ze direct willen concurreren met de ECD, dat werkt minder goed als die trein uit Eindhoven vertrekt i.v.m. een extra overstap.
Dat valt prima mee, tot 200 km/h zijn treinen nauwelijks duurder (het enige duurdere is dat hij ook onder 25kv moet kunnen rijden)(Emtrs moet de trein toch al hebben voor Belgie (en over een paar jaar ook Breda-Eindhoven).
En gezien het korte stukje op de hsl, kan je die prima met een voor 200 km/h geschikte trein rijden.
Je zou kunnen zeggen, de eurocity neemt in Belgie de route van de intercity Antwerpen-Brussel Charleroi, daarna over de hsl naar breda en eindhoven.
De huidige intercitytreien reiden de route van de eurocity en dan na Antwerpen via Roosendaal naar Rotterdam (1 minuut trager dan nu).
Dan had je op de Verkeerskunde-school/HBO beter moeten opletten. Zoals zo vaak=bijna altijd: wenselijkheid en werkelijkheid zijn niet hetzelfde. Het zal al die treintjesfanaten wel weer storen, maar treintjes rijden is een peperdure zaak, niet in het minst door een overdosis aan allerlei bepalingen en noodzaak tot veel personeel, wat ook nog moeilijk te vinden is de laatste tijd. En draagt de erfenis van de 19e eeuw: allerlei verschillende en destijds toch niet aansluitende netwerken.
IN Belgie is een uurdienst voor wat mindere trajecten de standaard-en vaak in weekends elke 2 uur. En dat is al stukken beter als een landje verderop ten zuiden: FRankrijk.
En tav die E-star: de statie in Mechelen is in grote ombouw, wat ook sporen beperkt-heb er 2 weken terug nog tijdje mogen doorbrengen-en net die E-star zien doorrijden.
In de verkeers-praktijk blijkt ook keer op keer dat verdubbelen van de frequentie hooguit 30/40% extra reizigers oplevert, vaak minder.
Dan wordt om mee te beginnen eens tijd die overdosis aan protocollen, toelatingseisen en strikte regels eens te halveren, zou ik zeggen. Want dat schiet totaal niet op
Veel Europese landen hebben de mond vol over klimaat, groen reizen, goedkope ov-kaarten om ov te stimuleren, openbaar vervoer flink opplussen en op de kaart zetten enzovoort. Vaak voor de bühne. Zodra de knip getrokken moet worden, krabbelen ze terug, en zodra er concessies gedaan moeten worden aan eigen belangen ten bate van het grote overstijgend Europees belang, krabbelt men nog harder terug.
Dit fijne groene vervoermiddel kost nu eenmaal veel geld.
Zijn er nu meerdere Rene’s actief onder dit artikel? Ik zie namelijk eerst een Rene die ervan overtuigd is dat de verbinding Eindhoven – Brussel rendabel is en vervolgens een Rene die generiek zegt dat treinvervoer veel geld kost.
Plannen voor nieuwe internationale treinverbindingen? Laat eerst de bestaande eens beter functioneren! Kijk maar eens hoe bedroevend de betrouwbaarheid is van de grensoverschreidende verbindingen vanuit Hengelo, Arnhem, Venlo en Heerlen.
Hengelo – Bielefeld is zo triest. De intentie is goed, maar er is zo vaak personeelsgebrek en uitval om andere redenen. Ik begreep dat er ook weinig treinbestuurders zijn voor deze verbinding. Is er iemand ziek, heb je gelijk een probleem. Hoe dan ook, het zorgt er wel voor dat reizigers denken “laat maar zitten….” En dat zie je dus ook aan de bezetting tussen Hengelo en Bad Bentheim.
Enschede – Gronau – Münster/Dortmund draait als een tierelier, betrouwbare dienst ook, terwijl er jarenlang getwijfeld werd of men deze lijn wel zou moeten reactiveren….. Want de busverbinding van Enschede naar Gronau vervoerde alleen lucht…..
Nou kijk…. waarom zou dat ook niet kunnen gelden voor Nijmegen – Kleef (en verder)?
Ziek? Denk eerder dat er iets is dat op fraude lijkt, ook lijkt op fraude met geld van de belastingbetalers, waaraan dan bestuurders en politici (passief) mee doen.
Het gaat om machinisten die een toelating hebben voor het Duitse net en ook voor het Nederlandse trajekt, hoewel dat stukje grens-Hengelo niet erg boeiend is. Machinisten met deze bevoegdheden kunnen opzeggen en meer verdienen op goederentreinen tussen Duitsland en de Maasvlakte. Bielefeld is in het Duitse industriegebied met goederentreinen. Het kost geld om reservemachinisten te hebben die kunnen invallen. Dat geld is er dan minder voor de hoge direktieinkomens. Uitval van ritten spaart geld. Hengelo – Bielefeld zit in een aparte dochteronderneming.
Verder worden er waarschijnlijk machinisten die de nodige bevoegdheden hebben, betrokken via een bemiddelingsburo, dat vermoedelijk verbindingen heeft met de direktie van het spoorbedrijf. Dat leent ook uit aan goederenvervoerders. Goederenvervoerders gaan niet klanten dumpen zoals reizigersvervoerders de reizigers dumpen. Voor een goederenvervoerder is het ekonomischer om voor tienduizend voor een rit een machinist in te huren dan meerdere tonnen schadevergoeding aan de klant te betalen. Dus de verbinding Bielefeld – Hengelo wordt misbruikt als reservedepot voor financieel vette uitleen aan goederenvervoerders. Als een goederenvervoerder vet betaalt dan worden de rezigers gedumpt. Als er geen goederenvervoerder in nood zit dan hoeven de machinisten niet doorbetaald te worden voor niets doen maar worden ze betaald ingezet op Bielefeld – Hengelo. Politici zijn net varkens die wachten tot de voedertrog gevuld wordt. Daarom worden al jaren heel vaak de reizigers tussen Hengelo en Rheine gedumpt.
Internationale Intercity Den Haag – Eindhoven – Venlo – Keulen/Düsseldorf moet er gewoon komen. Kan met de Duitsland-versie van de ICNG gereden worden, maar probleem is het enkelspoortje net over de grens tussen Kaldenkerken en Dülken.
Als ik aan internationaal denk, dan is dat voor mij een goede aansluiting op het Europees HSL-net van primair belang. Waar blijft Nederland met HSL-lijnen van Amsterdam/ Schiphol naar de Duitse grens bij Bad Bentheim en naar Emmerik?
Zolang tussen Kaldenkirchen en Dülken enkelspoor ligt is er überhaupt geen ruimte voor een IC Den Haag-Köln/Düsseldorf over Venlo.
Vanwege de enkelspoor die ze maar niet verdubbelen kiezen ze ervoor om een bestaande spoorverbinding te verlengen naar Eindhoven. Dienstregeling 2027? Of dienstregeling 2028 met START?
Frappant dat de treinverbindingen Nederland – Duitsland geen groot succes zijn tot nu toe. De reden is simpel: Weinig ambitie. Weinig investeren en zoveel mogelijk rendement halen. Zo werkt dat niet. Zie ICE netwerk dat in Duitsland een groot succes is.
Vooral op Nederlands grondgebied. De commerciële belangen zijn belangrijker dan de belangen van treinreizigers.
Ja, vette uitleen aan goederenvervoerders, van machinisten met Duitse en Nederlandse bevoegdheid. Goederenvervoerders kunnen hun klanten niet dumpen zoals reizigers gedumpt worden want dan krijgen ze schadecaims van tonnen. Dus betalen ze tienduizend aan een inleenbedrijf voor een geschikte machinist voor een rit.
Waarom moet die spoorbrug in Maastricht eerst gesloopt worden? Die ligt helemaal niet in de weg voor een tweede trein naar Luik.
Het wordt hoog tijd dat er naar oplossingen wordt gekeken en niet steeds opnieuw problemen van gemaakt worden cq excuses/smoesjes gezocht worden.
IC Einhoven- Antwerpen via Weert/Hamont. Wat is er nog nodig, geld vrijmaken en actie. België is al klaar met het gedeelte tot Hamond. Deze lijn ontlast de drukke lijn via Breda en is korter.
IC Den Haag -Koln/Dusseldorf via Rotterdam en Eindhoven en/of IC Eindhoven – Dusseldorf.
Nu is het enkelspooor tot Dulken in Duitsland ineens een probleem. Wat is er nu nog nodig, geld vrijmaken en actie.
Nijmegen – Kleef. Een gedeelte van het spoor is niet (meer) beschikbaar.
Wat is er nog nodig, geld vrijmaken en actie.
Er is lang genoeg gezegd, er moeten betere verbindingen komen met het buitenland. Nu gewoon actie!
En dan meer of minder marechaussee bij de Euriostar……
Echt, is dat nu prio 1?
“Nijmegen – Kleef. Een gedeelte van het spoor is niet (meer) beschikbaar.
Wat is er nog nodig, geld vrijmaken en actie”
Groesbeek ligt dwars, die willen geen gereactiveerd spoor en/of station. Bang voor overlast, lawaai etc. Terwijl andere dorpen in Nederland (die al aan een spoorlijn liggen, dat wel) smeken om een station….
Leg dat maar eens uit in Groesbekistan
Meer geld besteden aan buitenlandse verbindingen? Jazeker! Maar wel in volwaardige vebindingen, niet in halfbakken grensboemeltjes die geen zoden aan de dijk zetten.
Van Antwerpen met de trein via Hamont en Weert is een gigrantische omweg ten opzichte van de auto.
In een uurtje rijd je met de auto van Antwerpen naar Eindhoven.
De trein van Antwerpen naar Hamont doet er al 1:33 uur over. Dan moet zo’n trein nog een extra ommetje maken naar Weert voor een kopstop naar Eindhoven. Reken dan op ruim twee uur reistijd. Dat is ruim twee keer zovel als met de auto. Zo krijg je automobilisten echt de trein niet in!
Het enige alternatief voor de auto met de trein is een directe snelle railverbindingen langs de autonelweg van Antwerpen naar Eindhoven. Helaas zit dat er niet in.
“In een uurtje rijd je met de auto van Antwerpen naar Eindhoven”
Dat is wel heel optimistisch. Dat is zeker ‘s avonds laat?
Want wat zijn die wegen rond Antwerpen altijd bomvol. En zijn er vaak wegwerkzaamheden met bijbehorende files. En die massale hoeveelheid vrachtverkeer.
Van Hamont kan je ook een afbuiging aanleggen richting Eindhoven, sla je Weert helemaal over. Verder kan de trein in België in principe ook versneld door niet in bijna ieder dorp te stoppen. Met een beetje goede wil en inzet!
Via Breda is met de trein dan alsnog sneller met op dit moment een reistijd van anderhalf uur, moet je nagaan als die overstap op Breda wordt geoptimaliseerd (of zelfs zou verdwijnen). Dus hoe leuk Weert-Hamont ook klinkt, het is een beetje nutteloos…
Ook met zo’n boog voor Weert blijft het een omweg. Ook als zijn er files zal gelden: lang leve de auto! Zo krijg je een automobilist echt zijn Dinky Toy niet uit. .
Zo’n boog met flyovers leg je ook niet zomaar eventjes aan. Die flyovers zijn nodig om het treinverkeer van Amsterdam, Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Roermond en verder niet te vestoren.
Er zijn echter zijn veel echte knelpunten op de het spoor die voorrang moeten hebben dan voor deze bogen voor een handjevol reizigers dat mogelijk daar gebruik van zal maken.
De aansluiting Hamont – Weert zal waarschijnlijk ook niet zijn voornaamste functie hebben om Antwerpen met Eindhoven te verbinden. De voornaamste functie zal zijn om Noord-oost Vlaanderen te verbinden met Noord Limburg, Zuid-Gelderland en het Ruhrgebied. Alleen bij grote verstoringen tussen Breda en Antwerpen zou deze lijn iets bieden voor Nederlanders die naar Antwerpen willen. Maar ook de regionale grensverbindingen dragen uiteindelijk bij aan dat meer mensen functioneel zijn aangesloten op het Europees spoor. Zoveel kost reactiveren van dat kleine stukje spoor niet. Het is laaghangend fruit dat allang geplukt had moeten zijn.
Zo Laaghangend is dat fruit niet met een extra brug over de Zuid-Willemsvaart en een ectra perron m,et een tunnel in Weert en dat voor maximaal 800 reizigers per dag volgens een optimitische berekening.
Dat zijn er dan toch 292.000 per jaar, volgens mijn berekening
In België was dat voldoende rede in de spoorlijn naar Hamont onder handen te nemen zodat de reizigers bediend kunnen worden.
Het aantal reizigers bepaald niet zozeer de waarde. Het hangt er ook vanaf wie je bedient. Hiermee maak je mobiliteit mogelijk dat er anders niet is. Dat voegt veel meer toe voor een persoon dan een lijn (met meer reizigers) die al bestaat iets te versnellen. Bij dat laatste zorg je voor iets betere concurrentie met bijvoorbeeld de auto. Ook belangrijk, maar dat opent niet perse nieuwe mogelijkheden omdat automobilisten de reis al konden afleggen. Met dit project maak je de reis überhaupt mogelijk voor mensen zonder auto. Dat levert een meer ingrijpende verbetering op in het leven van de persoon.
800 dagelijkse reizigers, waarvan velen anders niet zouden reizen, is geen klein aantal.
Je hebt overduidelijk geen benul van wat het rijden van treinen kost. Als je de werkelijke kosten zou doorrekenen in de kaartjes dan gaat het die 800 reizigers minimaal 100 euro kosten om alleen het grenstraject af te leggen. Als die personen dat er voor over hebben voor een ‘ingrijpende verbetering’ dan is dat prima maar we weten beide denk ik wel dat die personen dat er niet voor over hebben.
Er heeft heel lang een bus gereden tussen Eindhoven en Neerpelt. Zelfs die was zo onrendabel dat er nu nog slechts een buurtbus op een deeltraject resteert.
https://www.derozet.media/een-nieuwe-treinverbinding-tussen-nijmegen-en-kleef-was-er-bijna-geweest/
Dat bedoel ik met:
“Het wordt hoog tijd dat er naar oplossingen wordt gekeken en niet steeds opnieuw problemen van gemaakt worden cq excuses/smoesjes gezocht worden.”
Mensen die praten over Kleef zijn alleen tokkies die goedkoop boodschappen willen doen en dat nu met de auto doen…. Dus NEE
Ik ben jaren geleden eens met de trein van Nijmegen naar Kleef/Kleve gereisd. Toen kon dat nog, en dat was heel fijn en leuk. In Kleef zeiden mensen tegen mij en mijn vriendin: “Nimwegen ist unsere großstadt”. Hun metropool dus, en niet een grote stad in Duitsland zelf. Zo liggen die relaties daar dus. Dat rechtvaardigt toch zeker een trein, temeer daar die ook nog kan stoppen bij de Nijmeegse universiteit (bij station Heyendaal). En er in Kleve tegenwoordig de hogeschool Rhein-Waal is. Ik zeg weer in gebruik nemen die lijn!
Als die mensen in die tijd ook daadwerkelijk gebruik hadden gemaakt van die treinen dan waren ze ook niet verdwenen.
Initiatieven moeten ook veel sneller een treinpad krijgen (september/december is zo ver weg en zomerseizoen wordt gemist even als de winterspelen laatst) en desnoods met EU steun nieuw materieel uit de grond stampen. Of moet er eerst weer een koor We are the World opnemen?
En wat over het gebruik van kaartsystemen over de grens. Zo zou je als je gebruik maakt van een regionale trein over de grens (RS/RB/RE) met een ticket over de grens komen en vandaar uit de automaat een verder reis ticket kunnen halen. Dit betekent bijv. checkpalen in Bad Bentheim en evt tot Rheine. (Uiteraard hoeft over de grens de NL kortingen niet te gelden of zelfs Duits tarief gerekend worden.) Dit maakt het grensoverschreidend verkeer ook een stuk eenvoudiger. Tot Hengelo geldt dan ook het Duitse kaartensysteem met een Duitse automaat op het station.
Ik denk dat internationaal treinen op termijn sowieso (helaas) ten dode is opgeschreven. Verschillende belangen, standaarden en regels maken het bijna onmogelijk een efficient internationaal HSL-netwerk op te zetten. En zelfs als je dat hebt, blijven de alternatieven (vliegen, auto) vaak sneller, goedkoper en betrouwbaarder dan de trein. Door de benodigde infrastructuur blijft de aanleg van trajecten duur en het gebruik ervan kwetsbaar voor verstoringen.
Als over enkele jaren (?) de vliegende auto de norm gaat worden, en bijna iedereen een privé “vliegtuig/helikopter” tot zijn beschikking heeft, zal vervoer over land schaars worden en heeft de trein voor lange afstanden denk ik helemaal geen toegevoegde waarde meer; misschien alleen nog als hoogfrequent vervoer in dichtbevolkte, stedelijke gebieden over korte afstanden.
De vliegende auto? Is uw reactie geschreven vanuit 1930, 1970 of 2005?
De vliegende auto gaat er niet komen. De hyperloop ook niet. De trein blijft, nu en nog lang nadat wij allemaal in een kist liggen.
De zelfrijdende auto wel
Treinen en spoor blijven van belang. Maar meer als aanvulling op auto en vliegtuig.
De komende jaren zal de traditionele spoor en traditionele treinen blijven bestaan. Ongeacht welke nieuwe ontwikkelingen er ook komen. Je kunt toch moeilijk het spoor compleet gaan afbreken.
Nieuwe vorm van transport per spoor is in ontwikkeling. Maar voorlopig zal Hyperloop en Maglev science fiction blijven.
Hihi, De Jetsons vond ik vroeger ook een heel leuk televisieprogramma!
Als zelfs de vroemvroem-partij vindt dat het slecht gaat met het internationale treinverkeer, dan zal er wel iets flink mis aan het gaan zijn!
ICNG-D worden 12 treinstellen die de grens over kunnen, Duitsland in. Laat NS daar z.s.m. mee aan de slag gaan aub!
Laten ze er eerst maar voor zorgen dat de bestaande verbindingen goed uitgevoerd worden.
Het is toch waanzinnig dat het zo lang duurt om een brug te vervangen op het trajekt Groningen – Leer. Die brug is door een idioot kapot gevaren.
De verbinding Hengelo – Rheine rijdt om elders omschreven oorzaken te vaak niet.
De intercities naar Berlijn en Frankfurt zijn voortduren belast met dievenbendes.
Bovendien hebben de tijdelijke nieuwe treinen naar Berlijn een te lage kapaciteit.
Arnhem – Oberhausen en Heerlen – Aken rijden vaak niet vanwege werkzaamheden.
De overstaptijd in Venlo naar de trein in Duitsland is te krap.
Ik lees alleen maar redenen waarom iets NIET kan. Hoe lossen we dit dan WEL op?
De wil om er flink in te investeren, en de wil om over je eigen belangen heen te kijken naar het grotere Europese plaatje, is er gewoon niet. En dan komen de excuses als te duur, extra perron nodig, het zit andere treinen in de weg, een geschat aantal reizigers per dag van slechts zoveel, enzovoorts. Wil je nou een goed en fijnmazig West-Europees spoornetwerk, of niet? Of mogen alleen de hoofdlijnen en drukste lijnen bestaan? Wil men echt wel dat mensen veel meer OV-reizen gaan maken ivm milieu en dichtslibbende metropolen en snelwegen? Ik vraag het me af! Zodra de knip getrokken moet worden, haakt men snel af.
Er wordt veel te veel gepraat, vergaderd, overlegd en vooruit geschoven. Veel mooie woorden van de politiek, veel juichende en veelbelovende artikelen en reportages in de media, maar uiteindelijk gebeurt er heel weinig en duurt alles zo lang dat het tegen de tijd dat het klaar is of zal zijn, alweer mosterd na de maaltijd is. Ondertussen evolueert de auto heerlijk door en wordt er meer gereden en gevlogen dan ooit, ondanks de stijgende prijzen.
Dan heb ik een verrassing voor je. Treinreizigers lopen alleen maar te zeiken over de prijs van de treinkaartjes terwijl die onder de kostprijs aan hen verkocht worden. Denk je nu echt dat dergelijke lui over hun eigen belangen heen gaan kijken? Nee natuurlijk niet, die zeuren gewoon verder op sites als dit hoe benadeeld ze zich voelen.
Aan de politiek ligt het in ieder geval niet. Ieder jaar worden er vele miljarden in het OV gestoken om het uberhaupt maar in leven te houden. En daar bovenop is er de afgelopen decennia voor vele miljarden in de infrastructuur gestoken. Vergelijk het spoorwegnet eens met die van 50 jaar geleden, dan ontdek je vanzelf wat voor een gigantische hoeveelheid geld er in fly-overs, spoorverdubbelingen, totaal verbouwde stations en elektrificaties is gestoken.
Verkeerd beeld Niet iedere treinreiziger loopt te zeiken over de prijzen voor de treinkaartjes. Er wordt ook flink wat af gemopperd als de benzineprijs een paar centen stijgt.
Er is zeker het nodige gedaan voor de trein, maar stukken minder dan voor het autoverkeer.
Kijkbijvoorbeeld eens naar Oudenrijn hoe dat er 50 jaar geleden uit zag.
Daar waar het autoverkeer riante verbindingen heeft en zwaar wordt geinvesteerd in uitbreidingen ontbreken direct spoorverbindingen, zoals tussen Breda en Utrecht.
De Maaslijn blijft een enkelsporig boemellijntje. Er komt alleen een draadje boven de trein te hangen,terwijl bij Roermond kostbare tunnels zijn aangelegd voor de A73.
De spoorbruggen over de Vecht bij Weesp zijn al jaren een knelpunt. Er is geen uitzicht op verbetering. Kijk eens wat er ten noorden van Weesp is gerealiseerd voor het autoverkeer met 10 rijstroken, extra bruggen, een breed aquaduct onder de Vecht.
De Lelylijn aar Groningen is nog lang niet in zicht, terwijl te automobielen al vele jaren over de A6/A7 naar Groningen zoeven
Zo zijn tal van voorbeelden.
Mee eens, iedere is misschien wat erg absoluut maar de heersende mening is hier wel dat het allemaal goedkoper moet.
De vergelijkingen met het wegennet gaan een beetje mank. Autoverkeer levert grof geld op en het spoor maakt structureel verlies. Daardoor is er geen basis om in spoor te investeren (maar het gebeurt desondanks wel). De Maaslijn lag er meer dan een eeuw voordat er een snelweg werd gebouwd. Die kostbare tunnels zijn daar ook een uitvloeisel van de late aanleg: in de tijd van de aanleg van de spoorwegen hadden we nog geen politici die kwetsbare natuurgebieden uit hun duim zogen.
In de tijd dat de HSL (het zevende en achtste spoor tussen Amsterdam en Rotterdam) werd aangelegd is de A4 verbreed van 2 naar maar liefst 3 rijstroken per richting. En naar Stavoren of Winterswijk is er ook nog steeds geen autosnelweg. Het blijft allemaal appels met peren vergelijken.
Er kunnen twee treintypes uit België de Nederlandse grens over! dat zijn de Breaks en de varkensneuzen, die al eerder in Roosendaal komen ( varkensneus) en Breaks bij Maastricht. Maastricht Hasselt kan hier meegereden worden, alsmede Weert Hamont en verder! Maak de bovenleidingspanning 3000 volt, zodat er geen extra sluis hoeft te komen om de stroomsystemen te scheiden! Een spoorbrug slopen die er al ligt is zonde, zo duurt het nog jaren voor een verbinding over beide Maasoevers!
Nijmegen Kleve Krefeld Düsseldorf kan bij Groesbeek misschien verlegd worden en Nijmegen Heyendaal kan dan een hub worden voor overstap op/van de vernieuwde Maaslijn na 2028.
Ook Roermond Vlodrop, Mönchengladbach met een kleine verlegging bij de Meinweg zal goed zijn voor passagiers. Natuur in met duurzaam vervoer, waarbij er net als bij metrolijn Hoek van Holland (verlenging Strand), zorgvuldig met beschermde dieren en planten kan worden omgegaan. Waarom een trein of tram tegenhouden die je naar parken, stranden of elders willen brengen? Laten we alles doorverbinden, dan ontstaan er weer snellere verbindingen, kortere reistijden en minder verkeerslawaai! Die metrolijn was ook ooit een plan toen er nog NS-treinen reden, pas jaren later en na voltooiing hiervan is dit een enorm succes. Van heel vroeg tot heel laat en op elke dag kun je snel en comfortabel vanaf de NS-stations Rotterdam Blaak, Rotterdam Alexander en Schiedam Centrum van en naar het Hoekse strand met lijn B. dat zal dus ook in de andere regio s kunnen, zelfs als het om wat kleinere woonkernen gaat!
Coevorden Bad Bentheim komt per december 2026 in dienst en ook de lijn van Groningen naar Leer in Duitsland gaat weer open binnenkort! Laten we nu eens de handen in een slaan, ophouden met demonstreren en oude verbindingen weer verenigen met elkaar! We willen een vrij Europa zijn, maar dan toch weer niet door allerlei langdurige blokkades aan weerszijden van onze landsgrenzen.
Daar komen de Krabbenbosboemeltjes weer. De Breaks is een afstandse trein. Staat in Maastricht standby voor het geval Arriva niet komt op draven. Ook de Varkensneus is zwaar gedateerd. Weliswaar wat opgelapt, maar daar kun je in de huidige tijd toch geen reizigers meer in vervoeren.
Overigens gaat het om internationale treinen en niet om een Metro van Rotterdam naar Maribu Beach in Hoek van Holland.
Het interieur van een opgelapte varkensneus. Eerst een hoge instap. Dan rechtop zitten op zeer krappe plaatsen: twee reizigers links en drie reizigers rechts in een sfeerloze omgeving.
Ach! Het antieke interieur van het boemeltje Roosendaal – Antwerpen – Puurs. En je ziet het hier niet op de foto, maar dit treintje is aan de buitenkant ook altijd vrijwel volledig bekladderd met graffiti. Ik heb medelijden met de Vlamingen die hiermee iedere dag naar het werk in Antwerpen forensen.
Ik heb vooral het gebrek aan comfort bij het in- en uitstappen en de zitplaatsen benadrukt.