NS wil intercity van Amsterdam naar Ruhrgebied – eens in ‘t uur trein naar Duitsland
12 jun 2026 11:52
NS wil vanaf 2028 overdag elk uur een trein van Amsterdam naar het Duitse Rurhgebied laten rijden. Het spoorbedrijf heeft deze week een nieuwe treindienst aangemeld om zes keer per dag met de nieuwe intercity ICNG tussen Amsterdam Centraal en een nog te bepalen stad in het Ruhrgebied (Keulen, Düsseldorf) te gaan rijden.
NS International haalt in feite een oud plan uit de kast want zo’n tien jaar geleden wilde het bedrijf al een intercity tussen Amsterdam en Keulen. In 2020 werd dit plan geschrapt omdat er geen ruimte voor zou zijn op het spoor. NS-woordvoerster Sarah van Amerongen zegt nu tegen Treinreiziger.nl dat samen met Deutsche Bahn een nieuwe verbinding wordt onderzocht.
Achttien maanden voor onderzoek
“Om te mogen rijden moeten we ten minste achttien maanden van tevoren een dienst aanmelden. Dat hebben we nu gedaan en we zijn een plan aan het vaststellen waar we die achttien maanden voor gebruiken. Er moet ook nog een capaciteitsaanvraag volgen. Dan zal bekend zijn wat het eindstation is. Het zal voor het eerst zijn dat er een blauwgele trein naar Duitsland rijdt”, aldus de woordvoerster.
Volgens Van Amerongen kijken NS en DB in eerste instantie naar een trein die drie keer per dag rijdt, met de intentie om uiteindelijk naar zes treinen per dag te gaan. Momenteel gaat er elke twee uur (zeven ritten per dag) een ICE van Amsterdam naar het Ruhrgebied (eindbestemmingen Frankfurt en München). Plus de nachttrein naar Zürich, die een intercitydeel heeft en via Eindhoven naar Keulen rijdt.
Eens in het uur trein naar Duitsland
Volgens de melding, die deze week is gedaan bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM), gaat de trein via Utrecht en Arnhem rijden. De vertrektijden van de trein in Amsterdam vallen precies tussen de huidige vertrektijden van de ICE’s in waardoor er elk uur een verbinding ontstaat.
Hoewel NS nog geen eindbestemming kan noemen ligt Keulen, gezien het eerdere plan, het meest voor de hand. Niet alleen is de Duitse domstad een populaire bestemming, het biedt reizigers ook overstapmogelijkheden voor een reis verder Duitsland en Europa in. Dat laatste geldt overigens ook al voor Düsseldorf, dat ook in beeld is voor een intercityverbinding met Eindhoven.
NS heeft in totaal twaalf ICNG-treinen die geschikt en goedgekeurd zijn om naar Duitsland te rijden. De trein is met een topsnelheid van 200 kilometer per uur de snelste trein van NS. Die snelheid is tevens de hoogst mogelijke snelheid op delen van de mogelijke trajecten in het Duitse Ruhrgebied. Snellere trajecten starten na Keulen.
(c) Treinreiziger.nl
Is het bekend of de nieuwe IC Amsterdam-Düsseldorf ook in Emmerich, Wesel, Dinslaken en Düsseldorf Flughafen gaat stoppen? Het gat tussen de ICE en de RE19 is qua stoppatroon nu wel erg groot (1 stop voor de ICE vs 16 stops voor de RE19).
…
Het idee is dat een IC een beetje doorrijdt en niet stopt in koedorpen.
Ik hou van Koedorpen. Echt een mooie plek. Maar ik geef toe.. Het is het beste te beleven met een boemel en niet met een veredelde IC.
De ICE rijdt 80 kilometer tussen Arnhem en Oberhausen zonder tussenstops. De RE19 stopt maar liefst 15 keer tussen Arnhem en Oberhausen. Wellicht een tussencategorie die in ieder geval de grotere plaatsen tussen Arnhem en Oberhausen bedient. Bovendien een ICNG die tussen Arnhem en Duisburg 4 keer stopt onderweg is hooguit 10 minuten langzamer dan de ICE. Dat is te overzien.
Ja een tussentrein is misschien wel een goed idee, maar dat moet niet deze IC zijn als je het mij vraagt.
Welke trein moet dan de tussentrein moeten worden? Tussen Arnhem en Oberhausen is er niet veel ruimte voor nog meer treinen erbij door de vele goederentreinen.
Als de werkzaamheden afgerond zijn naar Oberhausen gaat de RE5 doorrijden naar Emmerich en Bocholt. Dat wordt dus de “tussentrein”.
De nieuwe IC zal dus in het pad van de ICE moeten blijven ook in Nederland. Het andere halfuur gaat er een snelle trein tussen Arnhem en Doetinchem rijd. Een stop in Wesel vind ik wel een interressante.
Ik zie meeste kans dat de nieuwe IC naar Dortmund gaat, zonder stop in Oberhausen.
Is Düsseldorf niet een veel logischere eindbestemming dan Dortmund, met name vanwege de aansluiting op ICE-Lijn 41 naar Nürnberg en München? Die mis je als de nieuwe NS Intercity naar Dortmund gaat.
Bovendien verwacht ik niet dat de RE5 weer gaat doorrijden naar Emmerich. Ten eerste is de RE5 heel erg vertragingsgevoelig en ten tweede heeft de regio Niederrhein beperkte subsidiemogelijkheden en kan er geen tweede regionale trein per uur ten westen en ten noorden van Wesel gesubsidieert worden.
Geen ‘tussentrein’ wat mij betreft. De relatie Nederland-Wesel en Nederland-Dinslaken lijkt me heel beperkt en deze trein lijkt me niet oo de eerste plaats bedoelt voor binnenlands Duits verkeer. En op drukke dagen is het aanbod NL-Düsseldorf/Keulen momenteel te klein. Dus daar moet de primaire focus liggen.
Tariefmatig wordt de trein vrijwel zeker geïntegreerd met het Duitse IC/ICE-verkeer. Dus voor een snellere verbinding van Wezel en Dinslaken naar de rest van Duitsland is die wel interessant.
Ik woon in de Achterhoek en maak regelmatig gebruik van de RE19 vanaf Emmerich. Wat mij het meeste stoort is de 50-minutenaansluiting in Duisburg op ICE-Lijn 41 naar Nürnberg en München. Daar gaat echt zoveel tijd mee verloren. Een IC vanaf Emmerich die de aansluiting in Duisburg op ICE-Lijn 41 doet verkorten tot 20-30 minuten is echt ideaal.
Tevens als ik naar het noorden of oosten ga, stap ik tegenwoordig op Zutphen op om in Hengelo ICE141 naar Berlin te nemen. Sinds het schroot is verdwenen en de modernste trein van Duitsland op de verbinding Amsterdam-Berlin rijdt, is deze verbinding een heel stuk aantrekkelijker geworden.
Er gaat een Regio Express van Wezel en Dinslaken naar Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Keulen, Bonn en Koblenz.
Wie willen er allemaal naar Wezel en Dinslaken? Staat een gigantische menigte te trappelen?
De ICE rijdt daar gewoon veel te langzaam.
Ik zie ook de toegevoegde waarde niet van Emmerich, Wesel en Dinslaken. Düsseldorf Flughafen kan prima met overstappen in Duisburg Hbf.
Deze keer geef ik de heer Molenaar volkomen gelijk.
Dat valt me tegen, meuhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
Van de genoemde plaatsen kan Duesseldorf Flughafen een optie zijn voor lieden die vanaf daar willen vliegen; voor de andere genoemde plaatsen zal weinig belangstelling zijn, het gaat tenslotte om Intercities – zo’n trein kan niet overal stoppen, dan kan je beter een sprintertje pakken.
Op emmerich is het altijd helemaal vol met mensen hoor
De RE19 stopt maar liefst 16 keer tussen Arnhem en Duisburg. Dan kun je toch wel een tussencategorie er naast ontwikkelen die wel de grotere plaatsen tussen Arnhem en Duisburg bedient, maar niet 16 keer stopt tussen Arnhem en Duisburg.
Ik vermoed dezelfde stops als de ICE. Dus Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal, Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf en Düsseldorf Hbf.
Wesel zou nog ergens op slaan, de rest niet. Tenzij NS deze IC Direct ook in Abcoude en Maarssen wil laten stoppen?
Abcoude en Maarssen zijn kleiner en hebben geen centrumfunctie die Emmerich en Wesel wel hebben. Bovendien zijn er tussen Utrecht en Amsterdam slechts 9 tussenstops en geen 16, zoals tussen Arnhem en Duisburg.
Als het aan mij ligt gaat deze trein gewoon stoppen op Emmerich en Wesel hoor. Meer dan dat – nee. En wederom slecht geregeld door NS dat er tussen Ams-Utrecht-Arnhem geen vrij gebruik gemaakt “mag” worden….ik vermoed sterk dat dat niet uit te leggen is aan reizigers, noch dat het handhaafbaar is. Maar dat laatste zullen we zelf moeten testen, vermoed ik.
It actually depends on the terminus of the new line. If it goes to Dortmund, It is therefore only logical to serve the Medium-sized train stations, which would be Wesel and Dinslaken, especially since there is a transfer to Duisburg in Dinslaken via light rail. Even according to the German route logic – ICE, IC and regional trains – Dinslaken and Wesel are eligible for an IC train. The ICE international is for express journeys.
Het is goed mogelijk dat NS later ACM vraagt om toch binnenlands verkeer binnen Nederland toe te staan. Maar het is handig om eerst alvast toestemming voor de lijn op zich te hebben, dan kan die extra aanvraag dat niet in de weg staan. Toestemming voor binnenlands verkeer betekent extra controles of er geen conflict is met de treinen die onder concessie rijden.
Wat mij betreft niet stoppen!
Voor binnenlands gebruik zou ik een trein Emmerich – Wesel – Dinslaken – Düsseldorf wel begrijpen. Maar deze IC zal vooral gericht zijn op grensoverschrijdend verkeer. De verbinding Emmerich – Arnhem is met twee tussenstops prima en de vraag van Wesel/Dinslaken naar Nederland zal te beperkt zijn om alle doorgaande reizigers op te houden.
De luchthaven van Düsseldorf kan zinvol zijn, maar stoppen in Emmerik, Wezel en Dinslaken maakt van een internationale Intercity meer een semi-boemel.
Ik schat zo in, dat Wesel, Oberhausen HBF, Duisburg HBF, D”usseldorf Flughafen en D”usseldorf HBF mogelijke tussenstops worden. Die tijdsruimte moet er natuurlijk ook zijn,want het Duitse traject wordt ookintensief bereden.
De quote “Het zal voor het eerst zijn dat er een blauwgele trein naar Duitsland rijdt” klopt volgens mij voor geen meter.
Wil net zeggen, de oude IC door uit Venlo alsmede de verbinding naar Aken in de jaren 90 willen een woordje spreken. Laat staat de Vectrons die de Nightjet en eerder IC Berlijn trokken.
Het is wel een flink tijdje terug, dat wel.
GoVolta heeft blauw/gele treinen die naar Duitsland rijden en de IC Den Haag van de NS reed 30 jaar geleden al 1x per 2 uur door naar Koln hbf.
Maar goed dat er naast de ICE en de stoptrein Arnhem – Düsseldorf nu een IC gaat rijden!👍
En via Utrecht. Den Haag en R’dam is 40 minuten met de trein naar Utrecht.
Al in 1980, 46 jaar geleden, werd het destijds nieuwe blauw/gele ICR materieel ingezet in de intercity dienst Den Haag-Keulen.
Jij zeurt altijd maar komt nooit met feiten… en mensen geven je altijd gelijk een + voor de meest onzinnige reacties… of gebruik je een privé browser om jezelf een + te geven? Opvallend altijd bij jouw
Het klopt (en is dus geen gezeur) dat er in het verleden NS-treinen Duitsland in reden. Bijvoorbeeld via Venlo naar Hamm of Hagen.
Zou voor mij ideaal zijn. Ga regelmatig van den bosch naar Wuppertal. Is nu vanaf Venlo een drama
Het drama van het enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dülken is overduidelijk bekend. Daar zou wat aangedaan moeten worden.
Dat laatste klopt niet.
De NS treinen via Venlo reden alleen via M’Gladbach naar Keulen HBF.
De DB treinen naar Hagen (soms ook Siegen of Giessen) gingen tot +/-1985 bij Nijmegen de grens over.
Treinen via Venlo reden inderdaad naar Keulen, maar gedurende een reeks van jaren liepen sommige treinen door naar verder gelegen bestemmingen, o.a. naar Siegen, Koblenz, Wengerohr, Bullay en Linz am Rhein. Van Nijmegen heeft nooit een trein naar Hagen gereden, wel naar Frankfurt am Main langs de rechter Rijnoever via Wiesbaden Hbf met kopmaken aldaar.
Vanuit kleef reed er een E trein (Eilzug) naar Koblenz als ik het goed herinner en vanuit Nijmegen reed in de jaren ’80 enkel de D216/D217 Austria express verder dan Kleef door naar Oostenrijk.
T/m 1986 reed de Austria Expres inderdaad via Nijmegen-Kranenburg. Die is op dit traject in 1987 vervangen door een trein Asd-Köln Hbf. De overige treinen waren tot en met 1987 nog een trein Asd-Köln Hbf, twee treinen Nm-Frankfurt (Main) Hbf, een trein Nm-Koblenz Hbf en twee treinen Nm-Köln Hbf. M.i.v. de dienstregeling 1988/1989 werden de treinen Nm-Duitsland vervangen door 5 treinen Nm-Kleve. Op 31 mei 1992 is deze grensovergang gesloten.
Ik heb ook gewoon gelijk. Het probleem is hier dat Sarah van Amerongen hier duidelijk een niet kloppend feit presenteert. Ik maak daar een opmerking over, zodat het belachelijk grote team aan woordvoerders van NS kan voorkomen dat ze dat feit foutief verder verspreiden. Overigens hoopte ik al dat andere deelnemers alhier beter paraat zouden hebben wanneer de NS-treinen exact naar bijvoorbeeld Keulen reden. En dat blijkt.
Heel goed. Maarre- toch ff: denk je echt dat dat behoorlijk grote leger aan ´Spoor-betaalde-Influencers´ (om maar ff bij de tijd mee te doen?!) in zo´n HGB dit amper bekende forumpje lezen?
Het zal me persoonlijk Wurst wesen of die NS-gesleepte stellen naar DE in ´85 of ´92 t er ziele gingen-ik mijn hele ouwe mappen zou ik het nog moeten kunnen vinden-of dat blad van de NVBS of die Jaarboeken Spoorwegen van de Alk.
Ben nu de laatste maand sinds her-opening van de RE19 al 3x op mijn DE-ticket de rit gemaakt-en 1x was gepland maar gecanceld. Nie war es pünktlich.
Voor degenen die echt alles bijhouden-en het dus al zouden moeten kennen: het aloude forum op OVinNederland heeft een apart draadje over deze RE19. Met amper echt gezeur maar feitelijke info.
En nog over deze wilde plannen: benieuwd welke status Binnenlands vervoer in Duitsland zelf zal krijgen-: bvb wel/niet DE-ticket accepteren: als Nah of Fernverkehr? Als ´Fern´ zie ik er geen brood in.
Ben in de jaren 90 een keer heen en terug naar de kerstmarkt in Keulen geweest vanuit Groningen in een lange blauwgele NS trein. Ik kan me niet meer herinneren wie deze ‘kersttrein’ had gecharterd. We stonden op de heenreis een flinke tijd stil in Bad Bentheim.
Regionale kranten boden destijds deze dagtochten aan. Daarvoor werden speciale treinen ingezet.
Ik hoop op een treinverbinding naar Essen of Dortmund. Nog een verbinding naar Duisburg, Düsseldorf en Keulen, lijkt mij redelijk onnodig.
Ik ben wel benieuwd hoe de ICNG een Duitse dienstregeling opgenomen. In de ICNG heb je geen displays voor stoelreserveringen voor zover ik weet. Gaat de DB een treindienst een IC/EC noemen, terwijl een zitplaatsreservering niet mogelijk is? Wordt de term IRE weer van stal gehaald?
Er zijn wel stoelnummers opgenomen in de ICNG, dus de optie tot reserveren zou mogelijk moeten zijn
Maar geen displays.
In Denemarken staat er vaak een textje, iets van ggf reservier. Betekend dat de zitplaats gereserveerd kan zijn. Heb je ook niet veel aan om te kijken welke plaats vrij is.
Gewoon een app met een plattegrond van de trein. Je ziet precies welke stoelen er nog vrij zijn (groen) en welke gereserveerd zijn (rood met een adreaskruis)
Een blauw puntje laat zien waar je je in de trein bevindt. Als je je verplaatst in de trein verplaatst het blauwe puntje op het scherm mee.
Maar niet praktisch.
Met elektronische displays (in ICE bijv.) kan een reiziger nog last-minute een stoel reserveren.
In de oude situatie moest een conducteur op het beginstation ruim voor vertrek de hele trein door om reserveringen boven de stoelen te bevestigen. Probeerde je pakweg één uur voor vertrek nog te reserveren, dan had je pech.
Hierboven is af te leiden dat de eindbestemming/beginpunt afhankelijk is van de capaciteit van de eindbestemming.
Köln Hbf is een knelpunt. Ken niet de gehele dienstregeling via Köln Hbf. En weet ook niet hoeveel treinen Köln Hbf als begin/eindpunt hebben. En daar keren.
Maar zal me niet verbazen dat Düsseldorf Hbf het begin/eindpunt wordt. Net als RE Arnhem – Düsseldorf.
Bij Köln Hbf zijn de vertragingen via die oude brug groot. Die brug bij Köln is niet meer berekend op het huidige aantal treinen. Maar een project als Stuttgart 21 zal bij Köln Hbf technisch nog complexer zijn als in Stuttgart.
Elk uur een ic (of ICE) vind ik een hele verbetering. Dat geeft ook meer reismogelijkheden als je verder Duitsland in wil.
En is makkelijk plannen!
Het wordt een IC, want niet gesubsidieert door Nordrhein-Westfalen en Düsseldorf is een veel logischer eindpunt dan Essen of Dortmund vanwege de aansluiting op ICE-Lijn 41 naar Nürnberg en München.
‘Een nog te bepalen stad in het Ruhrgebied (Keulen, Dusseldorf)’: topografische kennis is blijkbaar niet sterk ontwikkeld bij de NS. Noch Keulen, noch Dusseldorf maken deel uit van het Ruhrgebied. Ze liggen beide aan de Rijn, en daarom in het Rijnland. De Ruhr mondt bij Duisburg uit in de Rijn en de industriesteden die ten oosten van die stad liggen vormen samen het Ruhrgebied: Bochum, Essen, Gelsenkirchen, Dortmund. Daar hoeft de NS geen trein heen te laten rijden, want erg weinig reizigers zullen in die bestemmingen geinteresseerd zijn.
Even opgezocht hoe ze het in Duitsland definiëren:
Bochum
Bonn
Bottrop
Dortmund
Duisburg
Düsseldorf
Essen
Gelsenkirchen
Hagen
Hamm
Herne
Keulen
Krefeld
Leverkusen
Mönchengladbach
Mülheim an der Ruhr
Neuss
Oberhausen
Remscheid
Solingen
Wuppertal
Wat NS zegt klopt dus wel.
Uw definitie is te krap.
NS benoemt niet voor niets ‘een nader te bepalen bestemming de metropoolregio Rijn-Ruhr’. Dat in dit artikel consequent alleen het Ruhrgebied uitgepikt is, klopt inderdaad niet. Dan kom je niet in Düsseldorf en Keulen…
Dat is misschien wat AI er van maakt, maar niet wat de Duitsers zelf op Wikipedia melden, doorgaans een zeer betrouwbare bron:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ruhrgebiet
Dat klopt. Er heerst juist een sterke haat-liefde-verhouding tussen Düsseldorf en de steden in het Ruhrgebiet. In Sollingen ervaren ze het als een belediging als je zegt dat ze bij het Ruhrgebiet horen. In een museum in het Ruhrgebiet (ik denk in de Zeche Zollverein) zag ik eens een kaart over dit onderwerp. Aan duizenden mensen hadden ze gevraagd om met een lijntje aan te geven waar de grenzen van het Ruhrgebiet liggen. Die lijntjes hadden ze allemaal over elkaar heen geprojecteerd op de kaart. Slechts enkelen maakten het gebied zo groot als wigman denkt dat het is.
Volkomen mee eens. Als je regelmatig naar Duitsland 3/WDR televisie kijkt zie je meteen wat de Duitsers verstaan onder het Ruhrgebiet. Düsseldorf en Köln behoren tot het Rheinland en Solingen, Wuppertal en Remscheid eigenlijk (meer) tot het Bergisches Land.
Ik ben wel benieuwd naar een bron.
Amsterdam heeft al twee Duitsland verbindingen. Logischer zou het zijn deze IC vanaf Den Haag te gaan rijden. Ook leuk voor Duitsers om zo een dagje Scheveningen te kunnen doen. Leuk kuilen graven.
Heel vroeger toen ik nog een kind was reed er een trein van Den Haag CS naar Koeln en die reed toen ieder uur. Dus dat kan ook een idee zijn.
Die reed om de twee uur.
Kan et zijn dat deze over den bosch reed? Ik werkte toen in de buurt van Keulen
Nee, die reed gewoon over Rotterdam, Breda, Tilburg, Eindhoven en Venlo. Het ene uur tot Venlo, het andere uur tot Keulen via Mönchengladbach.
Voor de puristen onder jullie: Met een stop in Helmond.
Met als vertrekstation Den Haag Centraal.
Als ze Scheveningen zien komen ze nooit meer terug
Ze kunnen altijd nog naar Zandvoort oftewel Amsterdam Beach
Geen plek op het spoor tussen woerden en gouda, als je via Utrecht wilt.
En dat is wel de logischere route dan Den haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven-Venlo-Monchengladback-Keulen.
Enkelspoor Kaldenkirchen-Dülken is een probleem hetgeen het onmogelijk maakt om IC-treinen over Venlo in te leggen.
Op de eerste plaats is dat maar een kort stuk en daarnaast is er om de paar minuten een passeerstation. Het probleem is meer dat er onvoldoende reizigers zijn voor meer dan een uurdienst. Daarnaast wil DB de lijn tussen Mönchengladbach en Keulen ombouwen tot S-Bahnlijn.
Dat valt wel mee, maar het zijn trage sporen vol goederentreinen, dat wordt geen snelle verbinding.
Maar, voor het eerst is dan wel.het snelle deel in Nederland ipv Duitsland.
Ah, dus tot 1999 reden er ook geen IC-treinen tussen Venlo en Keulen? Ik dacht het juist wel.
Mocht het goederenverkeer hierin een probleem zijn, jammer dan. Maak maar plaats.
Nou, dan heb ik goed nieuws voor je: Binnenkort start de Deutsche Bahn een (ICE) Intercityverbinding naar Madurodam Centraal.
Het mooie is dat dit een Nederlands georienteerde verbinding is (vroeg in NL vertekken en relatief laat weer terug) dat het van Amsterdam / Utrecht . Arnhem een dagje Koeln / Duesseldorf een serieuze optie. Goedkoop zal de treinrit denk ik niet zijn, maar wellicht komen er ook aanbiedingen in het dalseizoen. Verder denk ik niet dat dit 12 ICNG’s nodig heeft, maar de rest kan gewoon als binnenlandse ICD dienst doen. Uiteraard moet er ook altijd 1 trein reserve staan voor het geval van storingen.
Overigens kan de ICNG-D niet naar Belgie, maar wel over de Nederlandse HSL sporen heen.
Gezien de ervaring met de ECD naar Brussel een voorspelling: geen korting vanaf Arnhem en geen binnenlands vervoer in Duitsland. Met savertickets naar Düsseldorf en Keulen nog enigzins een fair tarief voor een vergelijkbare afstand binnen Nederland (paar tientjes), anders flextickets met prijzen tot 70-80 euro die in de buurt komen van voltarief ICE (net als Eurostar naar Brussel).
Raar, de max prijs van de ECD is 65 euro, van Amsterdam zuid naar Brussel zuid, zonder korting etc. En ook die dag zijn er goedkopere kaartjes.
Iemand wordt zo te horen opgelicht door een tussenhandelaar….
Ben benieuwd of een IC-trein Amsterdam-Düsseldorf überhaupt rendabel te krijgen is als enkel grensoverschrijdend vervoer toegestaan wordt. En zou het überhaupt mogelijk zijn om deze trein te boeken bij Deutsche Bahn in combinatie met een ICE-vervolgtraject? Een Flixtrain-achtige constructie zonder tariefintegratie met Deutsche Bahn betekent sowieso dat relatief weinig reizigers deze IC-trein zouden gaan nemen en eerder kijken naar de ICE of RE19.
De ICE is ook niet rendabel in Nederland, dus ik verwacht dat de IC ook niet rendabel zal zijn.
Lijk me krom voor het reizen met dde ICNG – D dezelfde tarieven als met ICE tussen Amsterdam – Düsseldorf/Duitsland. Dan ook toeslag tussen Amsterdam – Arnhem met ICNG – D?!
Waarschijnlijk zal het reizen met ICNG – D t.o.v. ICE te vergelijken zijn als Eurocity Direct vs Eurocity op het spoor Brussel – Rotterdam.
Gezien de totale reistijd tussen Amsterdam – Düsseldorf/Köln zal bij 6 keer per dag zal minimaal 6 treinen al voldoende zijn.
De ICD mag niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt volgens de aanvraag bij de ACM. Of de ICE in 2028 (met toeslag) nog voor binnenlandse reizen gebruikt mag worden is nog niet bekend. Het zou wel bijzonder zijn dat een NS trein niet binnen Nederland gebruikt mag worden en een DB trein op hetzelfde traject wel.
Begrijpelijk dat de ICNG – D (410 zitplaatsen) niet gebruikt mag worden voor binnenlandse reizen. Dan is de kans groot dat het op sommige uren het véél te vol wordt. En ACM is er om een bepaalde groep te beschermen.
En NS zal het ook begrijpen. Zie ICE tussen Amsterdam – Hengelo. Lijk me beter dat DB en NS vanwege duidelijkheid dezelfde werkwijze gebruiken. Als was het om verwarring en irritatie te voorkomen.
De reden dat het niet mag is dat die trein open access is en geen onderdeel van het HRN. Niet dat het te druk wordt.
Als je toch binnenlands verkeer zou willen (en mogen) faciliteren, dan kun je ook een combinatie ICNG+ICNG-D kunnen laten rijden tussen Amsterdam en Arnhem, waarbij de Nederlandse ICNG in Arnhem achterblijft.
NS wil alleen liefst minder combineren en splitsen onderweg. Begrijpelijk. Het is makkelijker en betrouwbaarder om een extra trein in te leggen dan om een deeltraject gecombineerd te rijden.
Een treindienst die dan telkens uitvalt vanwege werkzaamheden tussen Arnhem en Oberhausen, tot minstens 2031. De aanleg van het derde spoor voor meer treinen van en naar de Betuweroute en andere werkzaamheden om het trajekt te onderhouden, renoveren en opwaarderen.
Overigens 12 ICNG-D die tzt goedgekeurd moeten zijn. Er is er weleens eentje te zien bij een werkplaats in Duitsland. Ze zijn er dus mee bezig. Toch mooi, tenminste 12 ICNG-D. Waarom dan niet 30 want ze kunnen ook gewoon binnenlands ingezet worden. Zijn ICNG-D dan zoveel duurder dan ICNG?
Een kleine 2 miljoen duurder.
Oh dat valt wel mee, natuurlijk ook vanwege niet alleen drie ipv twee stroomsystemen maar ook drie rijbeveiligingssystemen en communicatiesystemen. Met dertig stuks was er meer ruimte om de dienstregeling uit te breiden of bij werkzaamheden om te rijden of de dienstregeling door te zetten als er enkele in onderhoud zijn of zoiets. Met drie drievoudige systemen meer kans op nodig onderhoud. In het binnenland is vervanging met VIRMs mogelijk zolang het maar niet op de HSL is (25 KV ipv 1,5 KV).
Misschien dat er 10 ICNG-D en 5 ICNG-B bijbesteld worden. ICNG-D kunnen ook ICE-L op Amsterdam-Berlijn vervangen, als het nodig is.
Dienstregeling 2030 met NS Coradia Stream/IC 200:
6 keer per dag Amsterdam C – Düsseldorf Hbf
Groningen – Breda 1 keer per uur
Leeuwarden – Breda 1 keer per uur
Rotterdam – Amersfoort (2 keer per uur)/Enschede (?)
Lelystad – Rotterdam (1 keer per uur)
Brussel – Amsterdam Zuid/Lelystad (op werkdagen tot 20:00)
109 ICNG verdeeld over
– 12 ICNG – D
– 21 ICNG – B
– 27 achtdelige ICNG
– 49 vijfdelige ICNG
Lijk me dat er voldoende ICNG zijn inclusief reserve. De ICNG – B zijn niet volledig richting Brussel. Evenals ICNG – D richting Düsseldorf/Köln.
Er valt op dit moment nog geen zinnig woord te zeggen over de lijnvoering in 2030, die hangt namelijk af van hoe voorspoedig het herstel van de HSL verloopt.
Misschien een idee om de nieuwe ICNG via Keulen Messe Deutz, onderlangs naar Keulen/Bonn Flughafen door te laten rijden met een eventuele verlenging tot Koblenz Hbf. Deze laatst genoemde stad waar de rivieren Moezel en Rijn samenkomen heeft ook een interessant Spoorwegmuseum. Ook zijn hier verbindingen met Luxemburg, Trier, Mainz, waar gemakkelijker overgestapt kan worden. Stopplaatsen als Emmmerich, Wesel en Dusseldorf Flughafen kunnen wel degelijk interessante stopplaatsen kunnen worden. Dan kun je vanaf Arnhem C. kiezen of je met de RE19 wilt of de snellere nieuwe Intercity! Keulen Hbf wordt dan niet aangedaan, dit voorkomt weer filerijden over de Hohenzollernbrucken, Dortmund en , Munster zijn al goed te bereiken via Enschede en Bielefeld vanaf Hengelo en Oldenzaal!
Köln Messe/Deutz wordt vooral gebruikt voor de ICE van/naar NBS Köln – Siegburg – Frankfurt Flughafen. Waardoor de beruchte brug deels vermeden kan worden door een aantal treinen van/naar Köln Hbf.
Het zal waarschijnlijk beter zijn om de beruchte knelpunt Köln Hbf te vermijden. Natuurlijk zijn er wel veel treinreizigers die vanaf Nederland naar Köln willen. Wie weet kunnen ze schuiven met een aantal binnenlandse Duitse treinverbindingen via Köln Hbf.
Vanuit daar kan je ook de rechte Rijnstrecke op en de RE8 naar Koblenz volgen.
En dan naar Luxemburg. Dat is nu ook slecht bereikbaar vanuit NL. Alleen met een begische veredelde stoptrein…
Klinkt goed.
Köln Messe/Deutz kan beter door de ICE naar Frankfurt worden aangedaan en de ICD dan naar Köln Hbf. Was het aandoen van Köln Hbf geen wens van NS? De DB zal een kerende trein in Köln Hbf liever kwijt dan rijk zijn.
Opzich, maar is het niet handiger om op het andere uur de ice naar frankfurth zo te laten rijden? Dat scheelt een kwartier door niet te hoeven kopmaken, en dan kan ns gebruikmaken van het tijdslot in keulem.
Ik zag laatst een ICNG stoppen op Wolvega, dat lijkt me ook wel wat.
En de verbinding tussen het Roergebied en Eindhoven ligt nog steeds op zijn gat. Juist mensen uit zuid Nederland kiezen graag voor een verbinding naar de luchthaven in Düsseldorf. Het interesseert de Randstad NS kennelijk niet
Die gaan naar WEEZE en dat is net over de grens… Die gaan niet naar de grote luchthaven in Düsseldorf
Weese heeft geen treinverbinding. Ik ben er ooit met de Junkers 52 D-AQUI gestart, geland in Bonn. Terug met de trein en het laatste stukje met een bus die lang op zich liet wachten 🙂
Zolang Kaldenkirchen-Dülken enkelsporig is, kunnen er niet meer treinen over Venlo naar Duitsland rijden.
Dat is natuurlijk niet juist, want met de bereidheid om de dienstregeling heel losjes in te leggen is alles mogelijk. Deze internationale trein zou zo bijvoorbeeld vlak voor of ruim na de RE uit Venlo(-Eindhoven) kunnen worden ingelegd.
Dan krijg je denk ik toch problemen met het kruisen van tegentreinen. Vooral omdat die RE zo vaak vertraagd is en er ook nog trage goederentreinen tussendoor rijden.
Een beetje Duitser zal geen moment verrast zijn door een kwartier vertraging, dus daar is prima mee te werken.
Er rijdt daar maar 1 reizigerstrein per uur. Plus wat goederentreinen, maar ook veel minder dan vroeger.
Als de werkzaamheden Arnhem-Oberhausen klaar zijn zullen meer goederentreinen via de betuweroute gaan. Daarmee wordt de grensovergang bij Venlo ontlast. Dan zullen er wel meer personentreinen passen in een uur.
Dat zal dan maar van heel korte duur zijn, aangezien er plannen zijn om de Maaslijn tussen Venlo en Roermond te bundelen, clusteren met de IJzeren Rijn, de beloofde goederentreinen corridor tussen België/Antwerpen en Duitsland/Ruhrgebiet.
Wat is het Roergebied? Roermond? Daar rijden vanuit Eindhoven gewoon treinen naartoe. In Duitsland heet die rivier trouwens de Rur.
Het Ruhrgebied ligt een stuk noordelijker rond rivier de Ruhr. Die rivier stroomt van Winterberg naar Duisburg en komt verder niet in Nederland. Daar is dan ook geen Nederlandse naam voor. Düsseldorf ligt dan weer in het, in dit artikel zorgvuldig overgeslagen, gebied rond de Rijn.
Omdat een ICE naar Keulen eigenlijk zinloos is gezien de mogelijke snelheden is het wellicht handiger die ICE te vervangen door een uurdienst met ICNG tot Düsseldorf.
NS en DB kunnen beter inspelen op de behoeftes van de treinreizigers nu NS Coradia Stream en ICE flexibel tussen Nederland – Duitsland v.v. kunnen rijden.
Meer keuze mogelijkheden. Wie gewoon rechtstreeks, sneller en comfortabel wilt reizen neemt de ICE t/m Köln.
Wie wat goedkoper, flexibeler wilt reizen neemt de NS Coradia Stream/RE Amsterdam – Düsseldorf/Duitsland.
ICNG met 200 nog meer gerammel en geschud? Stops te Emmerich, Wesel, Oberhausen, Duisburg, Ddorf en Keulen wel voldoende. Keulen Messe bij evenementen wellicht.
Duisburg-Dortmund 2e keus?
Maar wel lagere tarieven. Je ziet tussen Brussel – Nederland dat véél keus ervoor zorgt dat bijna iedereen de juiste trein kan nemen.
NS Coradia Stream tussen Amsterdam – Düsseldorf/Duitsland is meer een regionale trein. Vergelijkbaar met RE Emmerich – Köln/Koblenz.
NS ICNG inzetten als regionale trein is niet logisch, het is binnenkort zelfs het enige “echte” IC-materieel van NS. De gedeeltelijke dienstregeling die is vrijgegeven maakt ook duidelijk dat deze verbinding minstens in Nederland niet vaker zal stoppen dan de ICE, dus verwacht geen of zeer beperkte extra stops in Duitsland.
Als ICNG het enige “echte” IC-materieel van NS is, gaan ze dus van honderden VIRM-, DDZ- en ICM-treinstellen naar nog maar 100 intercitytreinstellen voor alle verbindingen? Wat zijn ze van plan joh?
VIRM is nooit echt IC-materieel geweest, zoals uit de naam blijkt, en ook de voorzieningen aan boord zijn duidelijk minder dan ICM/ICR/ICNG.
Dat NS deze regionale dubbeldekker inzet op lange trajecten is dan ook geen goede keuze, in ieder geval niet in de hudige staat zonder grote bagagerekken en werktafels. Ook het comfort is ruim ondergeschikt aan bovenstaand materieel.
Wat NS verder van plan is (na 2030) is het inzetten van nieuw regionaal materieel op de meeste verbindingen; DDNG, FLIRT-Flex, SNG. De echte IC verdwijnt grotendeels, wat al enige tijd gaande is met de afschaffing van ICM en ICR op reguliere IC-trajecten.
Vroeger reden er uiteraard Hondekoppen en Plan E met restauratie aan boord, voldoende werkcoupés, en hoogwaardig comfort. Een VIRM of DDZ is al duidelijk minder goed voorzien.
Zo comfortabel waren Plan E en Plan K nou ook weer niet, laat staan Plan N en Plan W.
Wetende dat er op dezelfde trajecten nu overwegend VIRM, SNG, SLT rijden, een wereld van verschil! Kwa comfort zitten de nieuwe treinstellen (1e klas) ruim onder de voormalige 2e klas.
Zeer goed dat hier eindelijk werk van wordt gemaakt – de vraag is nu, waar kunnen we in 2028 heen? En verder, hoeveel treinstellen blijven er over voor de beoogde treindienst Eindhoven-Aken-Keulen?
Eindhoven Aken Keulen?? Waarom niet via Antwerpen en Brussel als je toch gaat omrijden…
Eindhoven-Keulen via Aken is de meest directe route, en de snelste, die al jarenlang gepland staat voor de middellange termijn.
Tussen Heerlen en Herzogenrath is niet voor niets het spoor opgewaardeerd.
Trein naar het Ruhrgebiet? Düsseldorf en Keulen liggen helemaal niet in het Ruhrgebied. Hij gaat wel via het Ruhrgebied, via Oberhausen en Duisburg, waar hij waarschijnlijk ook gaat stoppen.
Bovendien voegt het weinig toe, omdat die IC naar Frankfurt/München al via die route rijdt. En (normaal gesproken) rijdt er ook nog een RE tussen Arnhem en Düsseldorf, ook via het westelijke Ruhrgebiet. Hij zou van meer toegevoegde waarde zijn als die nieuwe trein na Duisburg richting Essen en Dortmund ging. Dan heb je een verbinding met een groot gedeelte van het Ruhrgebiet.
Een volwaardige IC-verbinding tussen Eindhoven en Keulen (met stops in Venlo en Mönchengladbach) zou voor veel reizigers denk ik interessanter zijn en meer toegevoegde waarde hebben. Helaas moet er dan nogal veel extra capaciteit gecreëerd worden op gedeelten van het Duitse traject. Dat zie ik niet snel gebeuren gezien de lage prioriteit het internationale treinverkeer heeft.
NS heeft het wel goed vermeld, zij hebben het over de regio Rhein-Ruhr. Hier is bij het overtypen van het persbericht waarschijnlijk iets mis gegaan.
Een eindpunt in Hamm zou ik me kunnen voorstellen. Dortmund is niet handig qua perronruimte.
De ICE is tot aan Keulen meer een sprinter, in werkelijk iedere stad stopt hij. De ICNG lijkt me in een uursdienst veel geschikter dan een ICE. Zet de ICE alleen nog in tussen Amsterdam en Berlijn en laat die ook ieder uur rijden.
Als Nederland dan eindelijk eens werk maakt van de versnelling tussen Amersfoort en Hengelo (zeker op de Veluwe is dat eenvoudig te realiseren) en Duitsland tussen de grens en Hannover het spoor versneld en de stop in Bad Bentheim vervalt door een spanningssluis dan kan dit een mooie snelle verbinding worden.
“Zet de ICE alleen nog in tussen Amsterdam en Berlijn”
Waanzin. Er zijn meer dan genoeg treinstellen BR 408 en meer dan genoeg vraag. Een dergelijk voorstel is zelfsabotage van de hoogste orde. Laat NS dan ook slechts stoptreinen inzetten tussen bv. Utrecht en Eindhoven?? Nogmaals, absolute waanzin.
Afstanden:
Duisburg-Düsseldorf 28 km
Düsseldorf-Keulen. 38 km
Hannover-Berlijn 285 km
ICE Amsterdam stopt niet op bovengenoemd traject.
Dure ICE’s inzetten als stoptrein gaat hem niet worden.
De afstand tussen Eindhoven en Keulen is maar 117 km.
Eindhoven- Venlo bestaand SP
Venlo- Neuss nieuw Spoor
Neuss- Keulen bestaand spoor
ICE’s Amsterdam/Rotterdam – Eindhoven- Keulen en verder.
ICE’s Amsterdam- Hengelo- Hamburg/Berlijn
IC Amsterdam- Arnhem- Düsseldorf.
Onze staatssecretaris Bertram heeft vorige week aangegeven dat ze de Betuweroute( Goederen) optimaal wil gaan benutten.
Dit betekent weinig ruimte tussen Zevenaar en Oberhausen voor snelle ICE treinen.
Dit betekent weinig ruimte tussen Zevenaar en Oberhausen voor snelle ICE treinen.
Daarom heeft DB InfraGo het spoor Emmerich – Oberhausen driesporig gemaakt. Afwerking met ERMTS en andere details gaat nog gebeuren.
Waarom zouden DB en NS het over uitbreiding met ICNG – D hebben?
https://www.treinreiziger.nl/ns-schrapt-plan-ic-keulen-geen-capaciteit/
NS gaat niet over het goederenvervoer per spoor. NS wil ook de snelle Berlijntrein via Arnhem laten rijden.
Daardoor minder capaciteit goederentreinen langs deze route.
Zal NS een zorg zijn!?
Venlo-Keulen via Neuss????
Nieuw snel spoor tussen Venlo en Neuss.
Van Neuss naar Keulen is er al snel spoor (Vmax=160).
Mogelijkheid om op net genoemd traject Vmax op te hogen naar 200.
Venlo – Neuss – Keulen ????
De snelste route van Venlo naar Keulen gaat over M’Gladbach, Grevenbroich etc. De route die de voormalige NS Intercity Den Haag – Keulen ook al reed.
En waarschijnlijk ben je vanuit Eindhoven sneller in Aachen met een cross-platform overstapje op de RE4 in M’Gladbach.
Het is financieel dwaasheid om peperduur HSL materieel in te zetten op een verbinding waren geen hoge snelheden mogelijk zijn.
DB heeft vele nachttreinen wegbezuinigd ten gunste van de ICE.
ICE is de paradepaardje van DB. Maar tussen Amsterdam – Frankfurt komt het technisch echt tot zijn recht tussen Siegburg – vliegveld Frankfurt. Voor de rest rijdt het grotendeels 200 km p/u of minder.
HSL-materieel of niet is irrelevant. Deze treinen zijn IC’s voor de lange afstand dus het comfort- en serviceniveau dient hoog te zijn. Een ICNG zou hierin bijvoorbeeld niet voldoen. Daarnaast rijdt deze ICE wel een aanzienlijk deel van het traject aan 200-300km/h, alleen niet in Nederland door geklungel van onze overheid 20+ jaar geleden.
Voor de verbinding met Amsterdam volstaan treinen met een maximum snelheid van 160 km/h of eventueel 200/230 km/h.
Van de eerste categorie heeft de DB alleen de IC2 in zijn vloot beschikbaar, deze is echter alleen geschikt voor inzet in Duitsland (en Zwitserland). In principe kan door de uitwisseling van de Traxx locomotief (waarvan er voldoende beschikbaar zijn voor inzet in Nederland) en het voorzien van het stuurstandrijtuig van de benodigde apparatuur deze treinen geschikt worden gemaakt voor inzet in Nederland. Binnen de huidige strategie van de DB wordt de IC2 min of meer uitgefaseerd en wordt nog voornamelijk nog ingezet in diensten in, van en naar het Oosten van Duitsland en tussen Stuttgart en Zürich.
In de tweede categorie heeft de DB twee treintypes beschikbaar, namelijk de ICE-T en de ICE L. De eerste is een kantelbak trein uit het eind van de jaren negentig en uitstekend geschikt voor de inzet in Duitsland en Oostenrijk; omdat de trein als enige in de vloot van de DB voorzien is van een kantelbak kunnen deze treinen het meest effectief op lijnen worden ingezet waar een kantelbak tot zijn recht komt. De ICE L is voorzien voor de inzet in Nederland, echter gezien er nog geen toelating is in Nederland en het er vooralsnog niet naar uitziet dat deze er op korte termijn komt verwacht ik geen snelle inzet naar Nederland.
De 7-delige ICE 4, oorspronkelijk voorzien voor de inzet in Nederland en destijds voorzien voor een maximum snelheid van 230 km/h is uit eindelijk alleen geschikt voor de inzet in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland en geschikt voor 250/265 km/h. Voor de inzet in andere landen heeft de DB besloten om slechts 1 treintype te bestellen, gezien de broodnodige vervanging van de ICE 3M treinen diende dit treintype geschikt te zijn voor een maximum snelheid van 320 km/h. Doordat dit treintype in een groot aantal van 90 stuks besteld is, waarvan er 89 bij DB Fernverkehr in dienst komen, is de DB flexibel in de inzetbaarheid. Blijkbaar weegt deze flexibiliteit/standaardisering op tegen de meerkosten van de inzet van een hogesnelheidstrein t.o.v. een trein met een lagere maximumsnelheid op lijnen waar deze hoge snelheden niet nodig zijn.
Het zou mij niet verbazen als die ICE L nooit toegelaten wordt in NL.
Daarom moet er tussen Utrecht en de Duitse grens snel spoor komen.
De naam ICE staat voor Intercity-Express. Wat vertaald dus een trein is die in elke stad stopt… Sprinters stoppen juist ook op de tussengelegen haltes.
De term InterCity impliceert niet dat de trein in elke stad stopt: het betekent letterlijk “tussen steden”. Dus er kan van alles tussen steden (haltes) liggen, ook kleinere steden.
De ICE-Sprinter stopt op nog minder stations op een route. Snapt u het nog??
Het door de DB toegevoegde begrip “Sprinter” aan de treincategorie “ICE” heeft een geheel andere betekenis dan de aanduiding “sprinter” die de NS hanteert voor wat vroeger stoptrein heette. Ook de spoorwegen in Thailand classificeren een trein die op zijn route maar op weinig stations stopt als “sprinter”.
Leuk , met flex vrij weekend naar keulen
Flex Weekend Vrij is niet geldig op de IC Amsterdam-Düsseldorf
Of Flex Weekend Vrij in zijn geheel niet geldig is in de IC Amsterdam-Düsseldorf is nog niet bekend. Flex Weekend vrij is ook geldig in de ICE in Nederland. In Duitsland zullen NS abonnementen niet geldig zijn in de IC/ICE.
Er staat toch duidelijk in de aanvraag richting de ACM dat de treinen in het kader van Open Toegang gaan rijden en (hierdoor) niet bestemd zijn voor binnenlandse reizigers.
NS zal die financieel gescheiden moeten houden van het HRN.
De ICE zit in de HRN concessie daarom mogen binnenlandse reizigers niet worden uitgesloten. De nieuwe trein is open access en dan zijn binnenlandse kaartjes waarschijnlijk niet geldig.
De ICE maakt geen deel meer uit van de huidige HRN concessie en is er op basis van de HRN concessie geen belemmering om binnenlandse reizen in de ICE uit te sluiten.
In principe is het niet toegestaan om als niet concessiehouder concessie vervoer uit te voeren in open toegang treinen. Het enige wat ik mij voor kan stellen is dat NS International in opdracht van NS Reizigers concessie vervoer verricht als onderaannemer. Of NS International voor de nieuwe trein een zelfde constructie toe gaat passen is mij niet bekend. Er is in ieder geval geen vergunning aangevraagd bij de ACM om binnenlandse reizigers te vervoeren als zelfstandige vervoerder van de nieuwe trein in open toegang.
Klopt, het is een open access trein met apart tarief.
Dat doet me denken aan vroeger toen we buurlandtreinen hadden
Laat NS en DB de verbinding Nijmegen-Duisburg/Düsseldorf maar in ere herstellen. Met de bus SB58 ben je anderhalf uur onderweg naar Emmerich. Hopeloze verbinding!
Laat Prorail nu net op dit moment bezig zijn de laatste restanten van het spoortje tussen Nijmegen en Groesbeek op te ruimen.
De SB58 van Nmg. naar Emmerich is misschien niet de snelste verbinding, maar de nieuwe SB46 van Nijmegen direct naar stations Goch en Kevelaer via vliegveld Weeze brengt je in 45 minuten al een heel stuk dichter bij Düssedorf, Keulen etc.
Dan zal er toch veel moeten gebeuren. Maar van mij mag het ook. Maar in Groesbeek liggen ze dwars.
Gelukkig is deze verbinding nog niet van de kaart verdwenen bij de Allianz Pro Schiene en zien die er dus nog wel brood in.
Dat heeft geen enkele toegevoegde waarde op het huidige aanbod.
Voor u misschien niet, maar voor vele (potentiële) reizigers naar/van Groesbeek Kleef en verder Duitsland in wel. Kijk maar naar de toegenomen drukte en reizigersgroei.
Leuk gedacht en gewenst bij NS, maar over de grens in Duitsland is de allerbelangrijkste en eerste prioriteit om als eerste ervoor te zorgen dat er weer net als vroeger 2x per uur een trein rijdt vanuit Emmerich naar Wesel, Oberhausen, Duisburg en Düsseldorf die ook stopt op alle tussenliggende stations. Dat zou dan een RE19 kunnen zijn die, wanneer er ruimte is, ook weer door kan rijden naar Arnhem. Wanneer men ook nog de RRX RE5 doortrekt naar Emmerich en wellicht Arnhem heb je een semi sneltrein die tussen Emmerich en Wesel nergens hoeft te stoppen. Maar omdat men ook al ieder uur een ICE wil laten rijden tussen Amsterdam en Frankfurt a/Main en soms verder, er Nightjets rijden alsook veel goederentreinen, vraag ik mij af hoeveel ruimte er dan nog overblijft. Het 3e spoor wat er aangelegd wordt tussen Grens/Zevenaar en Wesel/Oberhausen is niet zaligmakend en vooral bedoeld voor de richting naar Nederland terwijl in de richting van Oberhausen goederentreinen enkel gepasseerd kunnen worden bij een aantal (grotere) stations en een 4e inhaalspoor welke er grofweg ergens tussen Millingen bei Rees en Wesel moet komen. Wel heb ik overigens al in Arnhem reclame gezien voor treinverbindingen naar Duitsland waar ook de RRX RE 5 en de RB 49 vermeld worden.
NS wil ook nog de snelle Berlijn trein via Arnhem naar Berlijn laten rijden.
Zie pagina 9:
Capaciteit van 160 goederentreinen tussen Wesel en Oberhausen. Bij gelijkblijvende aantal reizigers treinen.
https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2026D28829
Capaciteit tussen Wesel en Oberhausen is iets heel anders dan de capaciteit tussen Wesel en Emmerich. Laat ze maar lekker dromen in Utrecht. En een snelle Berlijn trein via Arnhem gaat hem ook niet worden. Ook in Duitsland zijn er al de nodige trajecten overbelast en het is dan net zoiets als van Zwolle naar Groningen rijden via Leeuwarden..In Duitsland zelf zijn er al genoeg verbindingen met minstens 1x overstappen die men eigenlijk rechtstreeks had willen maken, zeker als het geplande Hsl/ICE traject tussen Bielefeld en Hannover nog niet gereed is.
De RE5 is ontzettend onbetrouwbaar. Ik zie liever dat de RE5 wordt ingekort tot Oberhausen en dat er een vervangende trein Duisburg-Wesel(-Emmerich/Bocholt) komt.
Je merk wel echt wat een westerse forum dit is met ik wil geen tussen stops want dat kost 5min extra tijd. Want mensen die daar wonen mogen er niet van profiteren natuurlijk.
Waarom zou de trein niet in Zevenaar, Emmerich en Wesel, drie haltes max. Waardoor iedereen profijt van deze trein heeft. In Nederland stoppen Intercity treinen vaak ook op haltes die dat niet moeten. Wat moet iemand uit Arnhem of Nijmegen in Veenendaal de klomp bijvoorbeeld
Vzeendaal De Klomp (allen die naam al) vraag ik mij ook af, maar dat is voor mij absoluut geen aanleiding om een IC te laten stoppen in Zevenaar, Emmerik en Wezel.
Voor reizen naar Frankfurt en verder heeft Düsseldorf als voordeel dat de ICE’s niet in Köln Hbf stoppen, maar in Köln Messe/Deutz, “rechtsrheinisch”. Dat scheelt twee keer de Rijn oversteken en is dus sneller. Ook wordt er meestal niet op de tussengelegen stations van de HSL gestopt.
Er zijn echter ook ICE’s die in Köln Hbf beginnen; deze bereik je dus niet met een overstap in Düsseldorf. Deze ICE’s stoppen in de regel wél in Siegburg/Bonn, Montabaur en/of Limburg Süd.
Enne, gewoon met oud ICM rijden (kan uiteraard helemaal niet, grapje).