Kabinet moet meer internationale treinen mogelijk maken – voortrekkersrol voor Nederland
24 jun 2026 9:27
De Tweede Kamer wil meer internationale treinen van en naar Nederland en heeft het kabinet opgedragen hierover met spoorbedrijven en spoorbeheerder ProRail te gaan praten. De motie van Pro en ChristenUnie met deze opdracht werd woensdag met een ruime meerderheid aangenomen.
Het internationale treinverkeer zit flink in de lift en die groeiende populariteit laat zich steeds meer zien in de trein. Internationale treinen naar Parijs, Londen en Berlijn zijn regelmatig uitverkocht of alle zitplaatsen zijn gereserveerd, zo staat in de motie. De partijen vinden dat het van belang is dat er voldoende beschikbaarheid is in de treinen, ook voor reizigers die vlak voor vertrek nog een kaartje zoeken.
Belemmeringen wegnemen
De Tweede Kamer draagt het kabinet op om met bedrijven in gesprek te gaan over welke mogelijkheden er zijn om meer internationale treinen te gaan rijden. Ook moet het kabinet aan het werk om belemmeringen voor de groei van het internationaal verkeer weg te nemen.
Voortrekkersrol nemen
In een andere aangenomen motie van D66, Pro en ChristenUnie draagt de Kamer het kabinet op een plan te maken voor de verdere groei van internationaal treinverkeer. De Kamer wil een ’duidelijke visie’ van het kabinet op internationaal spoor en vraagt het kabinet om met andere ’gelijkgestemde landen’ een voortrekkersrol te nemen bij het verbeteren van internationaal treinverkeer.
EuroCity Eindhoven – Brussel
Ook de motie voor een EuroCity tussen Eindhoven en Brussel werd aangenomen. Vorige week bleek al dat dit voorstel van de ChristenUnie voldoende steun had. Het kabinet moet nu met België gaan overleggen om de verbinding mogelijk te maken.
In het debat van de Kamercommissie Spoor begin juni bleek al dat de Tweede Kamer meer actie wil zien van het kabinet voor internationale treinen. Staatssecretaris Annet Bertram kondigde in dit debat aan zelf binnenkort met een ’visie internationaal spoor’ te komen.
(c) Treinreiziger.nl
Voortrekkersrol voor Nederland. Precies daarvoor wilde men perse een HSL voor snelheid 300 en onder het groene hart. En een Betuweroute precies bij Zevenaar aangesloten op te druk Duits spoor. Nou ja, in ieder geval beter dan Stuttgart 21 eh 31, een stationsombouw dat duurder dan de HSL is geworden. Nadat in het nieuwe luchthavengebouw bij Berlijn de meeste kabels verkeerd gelegd waren, in het Station Stuttgart nu een miljoen meter verkeerd. Het kan slechter en daarmee leuker voor de hele wereld met leedvermaak.
Laten ze er maar eerst voor zorgen dat de treinen in het zonnetje en windstilte tot weersverwachtingstemeperatuur 40 kunnen opstarten en rijden, en ook als in de winter een sneeuwvlokje valt.
Onder het Groene Hart was een nagekomen wens die veel gekost heeft. Dankzij Gro
en links. Nu wordt alsnog de boel volgebouwd.
He, op de foto dezelfde figuranten die op een andere foto te zien waren. Figuranten ingezet om de privacy van de reizigers te beschermen dus.
Als mij een ding totaal niet boeit is dat men figuranten in zet om bepaalde foto’s te maken en meer (digitale) privacy vind ik een goede zaak.
Wel met een goed gevulde boezem, dus geniet er maar van zo met dit broeierige weer. 🙂
Welke andere foto?
Een simpele eerste stap lijkt me meer douane capaciteit bij de Eurostar terminal op Amsterdam Centraal! De wachtrijen zijn nu soms best lang daar, met negatieve recenties tot gevolg….
WEER iemand die de termen niet kent. De douane kijkt je bagage na op smokkelwaar of belastingontduiking. Doordat die bewoners van dat eiland andere kant Noordzee met superkleine minderheid jaren terug besloten dan maar uit de EU te stappen moet nu de hele strenge IMMIgration control vooraf plaatsvinden (Hoewel-ook die eis hebben ze daar bedacht om die trein te accepteren-zelfs de USA doet de personencontrole door IMMIgration pas na aankomst met de plane) en moeten toch al met ruimtegebrek kampende centrale staties dan maar daarvoor ruimte reserveren-die ze nu niet aan winstgevende veels te dure winkeltjes kunnen laten uitbaten. Leuk baantje: betaald voor 8 hr/work dag en dan moet je als NL-marechaussee of UK-Immigration officer 4x/dag snel-snel enkele 100en passagiers erdoor jassen.
Alhoewel: voor de opelkeslakhoortzout leggers: de EU doet hetzelfde aan de engelse kant op St.Pancras station-en moest ooit dus de stop ergens in Kent opheffen.
Helaas klopt de uitleg hierboven niet. De paspoortcontrole is sinds het begin van het rijden van Eurostar verplicht geweest omdat het VK nooit tot het Schengengebied heeft gehoord. Om het proces te stroomlijnen waren er vanaf het begin bilaterale afspraken tussen het VK, Frankrijk en België. Hierdoor kun je volstaan met het laten zien van je paspoort aan een beambte van het land vertrek en het land van aankomst op het vertrekstation waardoor je het aankomststation zonder plichtplegingen kunt verlaten.
Daarnaast wordt je bagage gescand, net als op een luchthaven. Dat is een eis van Frankrijk en het VK omdat de Kanaaltunnel beschouwd wordt als een potentieel doelwit voor terrorisme.
Brexit heeft in zoverre iets veranderd dat EU-burgers niet meer met een nationale ID-kaart naar het VK kunnen reizen en dat alleen nog met een paspoort kunnen. Voor Britten is er weinig veranderd omdat het VK geen nationale ID-kaart en een paspoort altijd al het benodigde reisdocument was. Verder is er natuurlijk de verplichte ETA bijgekomen voor reizigers naar het VK.
Toen Eurostar kenbaar had gemaakt ook naar Amsterdam te willen gaan rijden moest er terminal gebouwd worden en moest de Nederlandse overheid een bilaterale afspraak maken met de Britten over het controleren van paspoorten door de UK Border Force in Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal en moest er ook gekeken worden naar het ter beschikking stellen van capaciteit van de Nederlandse marechaussee voor de paspoortcontroles. Voor de vertrekkende treinen uit London St Pancras hoefden geen extra maatregelen genomen te worden. De Fransen zijn daar belast met controleren van de paspoorten aan de buitengrens van de EU.
Het niet meer stoppen van Eurostar in Ebbsfleet en Ashford, beide in het graafschap Kent, heeft met dit alles niets te maken. Dat was een commerciële beslissing van Eurostar tijdens de coronapandemie en is nooit meer teruggedraaid. En dat terwijl er in 2017 nog investeringen zijn gedaan om het station Ashford International geschikt te maken voor de Eurostar e320-treinen.
Er zijn in Engeland nog steeds verzoeken en petities of de stops weer kunnen terugkomen. Zie bijvoorbeeld: https://www.kentlive.news/news/kent-news/eurostar-stopped-serving-kent-left-8285243
Dat laatste, over het niet meer stoppen te (voornamelijk) Ashford is inderdaad een commercieel belang. Als rechtstreekse Eurostars tussen Londen en het Europese continent toch al vol zijn, is het niet zinvol om nog extra te stoppen elders langs de lijn, aangezien dat simpelweg meer geld kost. Ik denk dat dat een ‘luxe’ is die Eurostar zich op dit moment niet kan permitteren. Het bedrijf is in de huidige situatie flink winstgevend, maar is uiteraard nog bezig met het wegwerken van de miljardenschulden die het heeft opgelopen tijdens de coronapandemie. Als het met enig vet op de botten een toekomst met (prijs-)concurrentie in wil gaan, kan het bedrijf niet anders dan zoveel mogelijk geld persen uit de huidige situatie, terwijl het de exploitatie zo sober als mogelijk houdt.
Overigens ben ik zelf de afgelopen tijd een aantal keren naar een opdracht in Dover gereisd. Als ik dan met de Eurostar zou gaan, zou ik Ashford voorbij rijden en er dan twee uur later met de Javelin nog eens langskomen. Dat is bovendien een dure oplossing. Dat is een probleem waar veel mensen in Kent tegenaan zullen lopen. Ik ben nu een paar keer met de auto gegaan, maar het vliegtuig is gewoon het snelst. Aanstaande maandag kies ik er bijvoorbeeld voor om van Rotterdam naar City te vliegen. Dan met de DLR naar Stratford International en vervolgens rechtstreeks naar Dover. Hemelsbreed heb ik dan vanaf Rotterdam nog geen 250 kilometer afgelegd.
Mogelijk zou een andere partij dan Eurostar treinen kunnen gaan exploiteren die wel in Ebbsfleet en/of Ashford en/of Calais-Fréthun stoppen. Ook daar stopten tot de coronapandemie meerdere Eurostars per dag. Er is al eens nagedacht over een soort shuttleverbinding tussen Ashford International en Lille-Europe.
Ja, daar zouden ze op kunnen hopen in Kent. Ik denk echter dat een toekomstige directe concurrent op de route Londen – Parijs op de kernwaarden snelheid en prijs niet inferieur wil zijn aan Eurostar. Een aantal extra stops zitten er dan gewoon niet in.
Was dat niet Londen – Lille? Hoe het ook zij. Het is blijkbaar bij een plan gebleven.
Eurostar laat wel een gat achter door Ebbsfleet, Ashford (International), Calais-Fréthun over te slaan. Zal me niet verbazen dat er een andere (Britse/Franse) vervoersbedrijf/spoorbedrijf in dat gat zal springen.
wat een toon zeg, ongelooflijk kut
Eens. Uitleg over het verschil tussen douane en immigratie voegt best wat toe, maar de toon van visseling mag wel wat vriendelijker. Zo jaag je mensen alleen maar weg.
Fysieke ruimte is niet de limitatie: er zijn al 8 hokjes in de ruimte aanwezig, waarvan meestal slechts 4 bemand.
Ook dit is niet waar. In Dublin (en de meeste Canadese steden) ga je vòòr de vlucht naar de VS al door de Amerikaanse douane check. Er zijn al heel lang plannen om dit ook te doen op Schiphol.
Gezien het negatieve score op Uw bericht zou ik wat meer huiswerk doen voordat U incorrecte berichten op dit forum deponeert.
En zaken als esta en visa worden al gecontroleerd voordat je het vliegtuig instapt.
Helaas is Engeland een eiland met eigen regels.
Dat is niet helemaal correct. Geografisch gesproken is Engeland een deel van het eiland Groot-Brittannië, samen met Schotland en Wales. Met Noord-Ierland erbij is het geheel van de vier naties het Verenigd Koninkrijk.
Overigens zijn de regels sinds Brexit nauwelijks veranderd. het VK en Ierland hebben nooit deel uitgemaakt van het Schengengebied en er is dus altijd controle geweest als je daar vanuit een Schengenland naartoe reist. Alleen kan dat nu alleen nog maar met een paspoort en niet meer ID-kaart.
Het VK en Ierland hebben een eigen paspoortunie, de Common Travel Area (CTA) zodat er tussen de Ierse republiek en Noord-Ierland geen paspoorten hoeven te worden getoond: https://en.wikipedia.org/wiki/Common_Travel_Area
Engeland is een land op het eiland. Het is geen soevereine staat. Dat is het verenigd koninkrijk wel. Het betekent dat het Verenigd Koninkrijk (net als Nederland) het hoogste gezag heeft over zijn eigen grondgebied en onafhankelijk is van de macht of de wil van andere staten. Er zijn geen landen die die soevereiniteit niet erkennen. Waarom zou het ‘helaas’ zijn dat een land eigen regels heeft?
Vreemd dat ze dan wel vier nationale voetbalteams hebben die mogen meedoen.
Dat de vier associaties van de verschillende landen binnen het Verenigd Koninkrijk afzonderlijk meedoen aan de kwalificatie van het WK-voetbal is geregeld in artikel 11 van de FIFA-statuten. In dat licht bezien, is het helemaal niet vreemd.
het is mats artikel voor de britten, hoewel ze zo zelden hun sterkste team op de mat brengen, in dier voege matst het anderen. Het is klaarblijkekijk niet nodig om soevereign te zijn.
Rugby ook, maar bij ijshockey heb je één nationaal Brits team.
What’s in a name? “Helaas” houdt in dat er voor het instappen in Amsterdam die procedures zijn die veel tijd kosten.
Voor kosten Eurostar.
Nederland een voortrekkersrol voor internationale spoorverbindingen in Europa? Laat dit maar aan ÖBB Railjet over.
Nederland heeft geen voortrekkersrol. En ze doen er na de HSL & Betuweroute er weinig aan om tot een echt goed spoor land te behoren.
Nederland scoort met hoge frequenties. Plat gezegd is het Nederlandse spoornet een veredelde metronet omdat we in vergelijking met andere landen véél korter rijden tussen de bestemmingen.
Ken die riedels wat hierboven wordt aangegeven al. Algemene opmerkingen die niet onderbouwd worden. Maar weinig ambitie en daadkracht.
Als ze de hogesnelheidstreinen willen stimuleren moeten ze dat vooral tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute doen.
Terwijl in Nederland hooguit gepraat werd hebben ze in Duitsland zoal een snelle spoortraject tussen Mannheim – Frankfurt – Köln – Duisburg. Tussen Oberhausen – Emmerich zijn ze al weer een fase verder waardoor er een driesporige traject is. De afwerking van dit spoor zal nog verder gaan.
Waar blijft een snellere spoortraject Utrecht – Arnhem? De ICE is geen serieus alternatief voor de vliegtuig. En dat is jammer.
Goederenvervoer gaat super. Voor eigen passagiersvervoer naar het buitenland rekenen we maar op buitenlandse partijen.
Als ze de hogesnelheidstreinen willen stimuleren moeten ze dat vooral tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Betuweroute doen.
Vooral:
– Eindhoven Keulen
– Amersfoort Hengelo
Verder dan passeersporen en kruisingvrij maken zal het niet gaan. We krijgen geen HSL spoor erbij in de komende 25 jaar, tenzij het vliegen plots onmogelijk wordt.
Er moet een hogesnelheidslijn richting Barcelona komen dat is een van de populairste routes met het vliegtuig.
die is er al, op antwerpen-brussel en montpellier-perpignan na.
probleem is dat de fransen weigeren er meer dan een paar treinen per dag over te rijden. En alles doen om de spanjaarden van frans spoor weg te pesten, als die ze dan maar zelf willen rijden.
Enn dat het grofweg 1600 km is, dus zelf zonder stops in Rotterdam-Antwerpen-Parijs-Lyon-Montpelier-Figures, ben je 5 uur plus onderweg als je non stop 300 rijdt.
Voeg 12 min per stop toe (stad in en uit rijden, stilstaan. (een tgv heeft 5 min en 18 km nodig om 300 km/h te bereiken)) En je zit snel op 7 uur reistijd, maak dat 7.5 uur.
Huidige reistijd, 9 uur met een rechtstreekste trein (gebaseerd op eurostar sun tot valence tgv, en vanaf daar de renfe tgv naar barcelona)
Ik denk dat een rechtstreekse trein nu al best wat reizigers zou trekken. Voor het grote gros nog niet snel genoeg om het vliegtuig in te ruilen, dus die ga je niet wegconcurreren, maar er is best een grote groep die tot op bepaalde hoogte extra reistijd accepteert. Dus een beetje marktaandeel veroveren moet te doen zijn.
Nu is het probleem dat de reis nauwelijk in 1 dag te maken is (o.a. door de beperkte frequentie).
Opzich jazeker, het scheelt ook flink dat je dan om parijs heen kan ipv een 2 uur overstap te hebben (thalys gaat niet elk uur naar Parijs).
Maar ik weet niet beter vanaf brussel kan laten rijden.
Er is al een goede aansluiting met de eurocity direct. En dat scheelt flink in systemen die aan boord moete.
Voor belgie heb je alleen 3kV nodig, de atb die voor nederland nodig is, is veel duurder.
En testritten, gebruikersvergoeding en stallingskosten liggen in nederland veel hoger dan in Belgie.
(totaal niet gerelateerd waarom de haven van Antwerpen zoveel meer container vervoer doet dan de haven van Rotterdam).
De trein tussen Parijs en Barcelona doet er nu 8 uur over en is peperduur en vaak uitverkocht. Die trein staat na Valence echt veel stil en maakt geen gebruik van de HSL bij Montpellier. Dus 9 uur Amsterdam-Barcelona zou moeten kunnen en zal dus ook zeker klanten trekken!
Eens over de meeste dingen, maar ik ga in september met die tgv, en die doet parijs barcelona in iets minder dan 7 uur over.
TGV INOUI 9715 die om 14:42 wegrijdt uit parijs.
Nog beter! Ik had de laatste keer een omleiding naar Montparnasse inderdaad. Heel irritant. Bijna in Parijs en toen nog 1,5 uur boemelen over de omleiding. We reden door RER/Metro station Orly maar we mochten niet uitstappen. Dat duurde dus zo’n 9 uur.
Mooi, vanuit Bruxelles zou er dan 1 uur bijkomen als ze dan buitenom rijden.
Heb gereisd met Euroduplex Parijs – Barcelona. Geweldig om mee te reizen. En de koffers kon je kwijt aan de uiteinden van de coupes.
Belooft wat als de Eurostar Celestia komt. Dat zal dan weer een doorontwikkeling zijn gericht op internationale treinreizigers richting Engeland/Londen, Brussel – Köln/Amsterdam.
Destijds was de reistijd 7 uur en 25 minuten. De overstap op de metro + wachten bij het station was zo tijdrovend.
In een zomerperiode is Amsterdam – Barcelona afhankelijk van de frequentie reëel.
Barcelona – Amsterdam kan inderdaad in 9 – 10 uur. Lyon Part Dieu, Lille Europe overslaan en LGV Interconnexion (geen overstap op metro in Parijs) gebruiken scheelt al ruim een uur.
Is de vraag welke stations in Frankrijk relevant zijn tussen Amsterdam – Barcelona zoals Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen Centraal – Brussel Zuid – Avignon TGV – Montpellier – Perpignan – Barcelona Sants.
7 uur tot Marseille met de Zon express. Dus Barcelona moet dan toch in 10 uur kunnen. Twee keer per dag om mee te beginnen. Materieel genoeg in Spanje. 😀
De ZonThalys was een groot succes
Volgens mij is er wel over geklaagd bij Radar. Vertraging en weinig vergoeding, te warm voor tere zieltjes. Hertsenberg keek er heel bezorgd bij. Voor haar salaris van 500.000 euro moet ze dat kunnen. Zorgelijk kijken bij dingen die over losse euro’s of tientjes gaan.
Nachttrein Asd-Barca volgend jaar van European Sleeper, als het lukt.
De Zomer Thalys Amsterdam – Marseille sloeg aan. Was dan op bepaalde dagen in een zomerperiode.
Twijfel dan niet aan dat een hogesnelheidstrein tussen Barcelona – Amsterdam in de zomerperiode ook kan. Barcelona is populairder dan Avignon en Marseille.
En Barcelona (Sants) is een knooppunt voor verdere reizen in Spanje.
De vraag is hoe hoog de frequentie moet zijn in een zomerperiode. 1 keer per dag? Of een aantal dagen per week? SNCF wilt geen hogesnelheidstrein Amsterdam – Barcelona.
Een betere kandidaat is de Spaanse Staatsspoorwegen. Die hebben voldoende hogesnelheidstreinen. Alleen moet het door het protectionische Frankrijk heen.
Frankrijk doet erg moeilijk met toelating. De Renfe gaat in september beslissing nemen om 30 met optie van nieuwe hogesnelheidstreinen. Er zijn nog maar 3 kandidaten over :
1) Hitachi welke als groot nadeel slecht toegankelijk en hoog energieverbruik
2) Siemens die heeft zelfde probleem en
3) Talgo met de nieuwe Talgo con motores distribuidas. Dit is een verbeterde versie van Talgo Avril maar zonder motorwagens.
Het ziet er papier fantastisch uit
Voordelen: laag energieverbruik
gelijkvloerse instap
lage infraheffing
en lage slijtage aan de
infra.
Nadeel gaat het werken in de praktijk. De wielen krijgen elk een aparte motor en dit computer geregeld.
Dat moeten EU-landen nu juist beter afstemmen. Er is een tweede ingenieur Den Hollander nodig.
beschikbaar!
en komt op de fiets naar zijn werk.
Aan de negatieve beoordelers.
U bent supporters van Hitachi en Siemens. Is het bij u bekend als uw treinen koopt dat u voor een retour Amsterdam naar Barcelona €50.. extra aan energiekosten en infraheffing betaalt. Ik heb dit opgevraagd bij 2+2 opstelling..
Wilt u dit betalen? De infra heffingen worden berekend naar het gewicht van de trein.
Substitutie van vliegen naar de trein is het meest kansrijk op afstanden tot 750 kilometer.
Het is toch verbijsterend hoe politici zich altijd maar weer grote voorstellingen maken van de rol die het spoor zou kunnen spelen. Er zouden meer goederen over het spoor vervoerd moeten worden (modal shift) terwijl al jaren alsmaar minder wordt. De forens moest in de trein gelokt worden om de files te bestrijden, terwijl tegenwoordig in de spits de treinen vooral bevolkt worden door studenten. Sinds enige jaren roepen onze volksvertegenwoordigers dan weer om het hardst dat we voor onze reisjes naar het buitenland de internationale trein moeten pakken. De kans is groot dat dit ook weer op een teleurstelling zal uitdraaien omdat infrastructuur en materieel hopeloos te kort schieten om aan de wensen van de moderne reiziger te voldoen en hier op afzienbare termijn ook geen verbetering in zal komen.
tja het is haast alsof de politici die aan de macht zijn ondertussen goederenvervoer per spoor steeds duurder gemaakt hebben, terwijl ze meer en meer wegen aanlegden.
KiM heeft uitgezocht, vrachtvervoer per vrachtwagen kost per ton die een kilometer aflegt de staat het meest (uit alle vormen (weg, spoor, vliegtuig, boot over water), maar betaald het minst aan belastingen en andere heffingen.
Vrachtvervoer per spoor kost per ton die een kilometer aflegt de staat het minst, maar betaald het meest aan belastingen en andere heffingen.
Tja, haast alsof de regering een modal shift de andere kant op wilt.
En qua passagiers:
https://www.treinreiziger.nl/wacht-er-kan-nog-geen-trein-komen-hoe-overwegen-de-treinen-tegenzitten/
alleen al deze wet aanpassen zou spoorvervoer flink kunnen verbeteren. Maar het gebeurd maar niet.
Je zou haast denken dan onze politici in Den haag een modal shift van het spoor weg willen, maar dat niet hardop willen zeggen, omdat dat stemmen kost.
Politici zitten de askm s niet te bepalen.
Welk beleid wil de overheid voeren?
Wil je naar steeds meer milieu en klimaat vriendelijke vervoersoplossingen, dan zal je moeten investeren in de railinfra.
Wil je vooral goedkoop uit zijn dan kijk je naar de auto en dan moet je ook niet gek staan te kijken als echte full self drive in Nederland beschikbaar komt dat het een instant hit wordt en dat er geen enkele van de milieu en klimaatdoelen gehaald worden, noch worden de wegen overbelast en gaat de leefbaarheid van NL helemaal naar de kelote.
Ze worden een keer wakker in Den Haag. Wel 15 jaar te laat.
En dan gaat het nog wel minstens 30 jaar duren voordat de eerste treinen gaan rijden volgens de ingediende motie.
Een voortrekkersrol voor Nederland?
Er kan nog geen trein tegen normale snelheid over de ocharme 100 km lange hogesnelheidslijn rijden want dan beginnen de bruggen af te brokkelen.
Vaak wordt gezegd dat er geen capaciteit beschikbaar is op het spoor of perrons.
Wat snel te realiseren valt is een extra perron op het station Weert.
Laat daar de trein Antwerpen – Hamont zijn eindbestemming krijgen, staat nu lang stil in Hamont. De NMBS heeft het traject Hamont – Mol al flink onder handen genomen en verdere spoorverdubbeling staat gepland.
Ook zou het extra perron benut kunnen worden door de NS sprinter naar Tilburg en Arriva met een stoptrein richting Roermond. (Idee van Arriva zelf )
De motie lijkt niet echt gericht op internationale boemeltjes maar op langeafstandstreinen.
Sowieso is het ook een slecht idee om drukke binnenlandse verbindingen op te offeren voor een internationale trein, dus wil men meer treinen over de grens zal men ook moeten investeren in het binnenlandse netwerk, zoals de lijnen Utrecht – Arnhem en Amersfoort – Hengelo (evt door opplussen Appeldoorn – Zutphen – Hengelo) en de Wunderline maar eens onder draad brengen en stukken spoor verdubbelen opdat er meer (inter)nationale treinen kunnen rijden.
Sowieso moet er voor het halen van milieu en klimaatdoelen gewerkt worden aan een vervoerstransitie en dus meer, beter en betaalbaar spoorvervoer. Ook binnenlands dagdagelijks treinvervoer.
De HSL is sowieso heel belangrijk voor het internationale treinvervoer naar het zuiden en is ook voor dit doel aangelegd.
We weten hier ook een ding en dat is de Brussel tunnel een enorme bottlenek is dat enorm duur is om uit te breiden. Wellicht zal voor enkele grensoverschrijdende reizen NL – Antwerpen en verder een andere bestemming te zoeken, zoals Gent, Brugge, Kortrijk of zelfs Rijsel Vlaanderen. Ook zou Belgie kunnen overwegen om van Brussel Noord een knooppunt voor het noorden te maken.
—
De kop is een beetje misleidend want in principe is het al mogelijk, er zijn nog treinpaden over en veel treinen kunnen nog verlengd worden. Het zou dan ook meer een oproep moeten zijn om te achterhalen waarom vervoerders hun aanbod slechts zeer beperkt uitbreiden. Zijn de investeringskosten voor extra materieel te hoog in combinatie met onvoldoende zekerheid over de toekomst? Of is de regelgeving te ingewikkeld voor nieuwe partijen om in te stappen? Of valt er door hoge kosten onvoldoende geld te verdienen waardoor investeerders wegblijven?
En volgens mij rijden er elk jaar meer internationale treinen. Eurocity Express is een enorme toevoeging recent, elk jaar een nachttrein erbij de afgelopen 5 jaar, en veel low-cost operators die zich melden richting Parijs en Berlijn. Dit segment groeit wel.
Wat me nog wel stoort is een IC Charleroi – Essen die niet even doorrijdt naar Roosendaal of naar Noorderkempen en niet naar Breda. Een IC naar Heerlen die niet even doorrijdt naar Aachen. In plaats van stoppen aan de grens zou de standaard moeten zijn net even de grens over. Dat is voorlopig complex en duur tot we overal ERTMS hebben, dus zou de EU deze treinen subsidie moeten geven simpelweg omdat ze de grens overgaan. Dat verandert voor mensen in grensgebieden de wereld enorm.
Die hogesnelheidstreinen die komen er wel en anders kan de Overheid of ProRail m.i. daar weinig aan doen.
Zullen we eerst eens zorgen dat we “Het spoor” in order maken? Niks geen voortrekkers rol. Eerst de problemen eens op lossen en het spoor up to date maken.
Nederland moet samen met de omringende landen werken aan de volgende verbindingen.
Amsterdam naar Berlijn en Hamburg volledig HSL.
Amsterdam naar Keulen volledig HSL
Amsterdam naar Parijs volledig HSL dus ook knelpunt Antwerpen – Brussel-Zuid oplossen.
Amsterdam naar het zuiden van Frankrijk treinen over de bypass via Parijs Charles de Gaulle. Dus Barcelona wordt dan ook een mogelijkheid Moet wel een stuk ontbrekend HSL komen vanaf Montpellier
Antwerpen – Eindhoven – Duitsland.
Snel spoor langs de snelweg en een einde aan dat achterhaalde enkelspoor tussen Kaldenkerken en Dülken. Flinke uitbreiding station Eindhoven.
Direct spoor Utrecht – Breda
Amsterdam naar Berlijn en Hamburg volledig HSL
Vanaf Osnabrück al 200, en richting Berlijn zijn er al plannen om dat HSL te maken. Opzich is dat prima.
Probleem is vooral Nederland, de ICE is te traag, helemaal met de stop op Hilversum.
Ironisch genoeg was het Nederland die pleitte voor HSL Arnhem-Oberhausen en de rest 200km/h maken. Maar Duitsland zei nee.
De rest zijn vooral allemaal problemen in het buitenland. Noord-Zuidpassage verbreden gaat miljarden kosten, en België wil die niet betalen.
Dulken-Kaldenkerken is iets goedkoper, maar Duitsland besteed het geld liever anders.
De fransen hebben zelf een tekort aan TGV’s, en gaan dus geen nieuwe verbindingen waar vooral Nederlanders wat aan hebben lanceren, en zolang ze zo nationalistisch zijn zullen ze elke buitenlandse concurrent weg proberen te pesten.
Je moet dan toch als EU meer de regie nemen, maar succes met alle eurosceptische partijen in (nationale) parlementen. En succes met de kostenverdeling…
“Probleem is vooral Nederland, de ICE is te traag, helemaal met de stop op Hilversum”
En wat dacht je van Apeldoorn?
De intercity naar Enschede is in 10 minuten in Deventer en de sprinter in 14.
Dus waarom deze stop?
Dit najaar stroomt de nieuwe TGV-M in
België moet echt wat doen aan de verbinding Brussel-Zuid en Antwerpen. Binnenlandse treinen komen steeds meer in de knel en sommige treinen puilen uit.
Voor Amsterdam – Berlijn. Gewoon wat D-Wespen of Flirt 200 treinen met betere stoelen en een bar erin bestellen voor deze lijn en als gewone IC. Grote voordeel van dit materieel is dat het net als sprinters snel kan optrekken en remmen en ook gelijkvloers is. En vooral niet die Talgo ellende, die voor deze lijn is gepland. Laat de ICE’s rijden op lijnen waar wel echt hoge snelheid gereden kan worden. Als noodoplossing op de Amsterdam – Berlijn lijn is het een goede trein, maar wordt niet gebruikt waarvoor deze trein gebouwd.
Probleem met NL en echte HSL is dat Nederland vrij brakke bodem heeft en het kost dus echt veel geld om een echte HSL lijn te maken dus reken er maar niet op dat er een echte HSL oost komt. En bovendien is het volgende station al bereikt voordat de trein op topsnelheid is. Laten we eerst maar eens voor zorgen dat we voldoende capasiteit krijgen op Amersfoort – Hengelo en Utrecht – Arnhem en evt inhaal punten komen op de Wunderline en deze alsmede ook onder draad wordt gebracht..
Als we een snelle spoorverbinding naar Barcelona willen of rechtstreeks voorbij Parijs. Naar welke spoormaatschappij moeten we dan kijken? Een Spaanse of Franse. Willen we een relatief snelle verbinding naar Italië, dan zal een Italiaanse spoorwegonderneming die moeten starten. Een snelle dagverbinding naar Wenen? OEBB. Voor alles verder weg in Duitsland? DB. Die ondernemingen zien de Nederlandse markt absoluut niet als kern, maar hooguit als een mogelijk eindpunt van een verbinding.
Stel dat Italo een verbinding in onze richting wil opzetten, maar uit marktonderzoek blijkt dat de trein tussen Düsseldorf en Italië al een bezettingsgraad van 80-90% behaalt, dat gaan ze niet ‘voor de leuk’ het stukje naar Nederland erbij doen, met al het gesodemieter en de kosten die er dan bij komen. Datzelfde geldt voor een verbinding tussen Barcelona en Brussel Zuid.
Wat er nodig is voor goede verbindingen vanuit Nederland, met de belangen van de Nederlandse consument als kern, is een op Nederland gerichte spoorwegonderneming die die routes zelf ontwikkelt en opzet met eigen materieel. Zolang we die niet hebben, zullen we als Nederland altijd afhankelijk blijven van de gratie die buitenlandse ondernemingen ons gunnen.
Amsterdam – Barcelona zal hooguit interessant zijn in een zomerperiode. Dan is het rendabel. SNCF heeft nooit ambitie hiervoor gehad.
Renfe (Spaanse Staatsspoorwegen) zal hier mogelijk interesse voor hebben. Maar die hebben het voorlopig al lastig genoeg met SNCF en de gebrekkige Talgo AVRIL.
Nederland is geografisch inderdaad vooral een eindpunt. En de internationale toeristen willen toch vooral naar Amsterdam.
Als je naar alleen Brussel en Amsterdam kijkt voor een verbinding met Barcelona en kijkt naar de luchtvaart, dan zie je dat er het jaar door ongeveer 12 vluchten per dag zijn tussen Schiphol en Barcelona. Vanuit Brussel zijn het er ongeveer 10 per dag en is het zelfs de meest bevlogen bestemming, met Madrid op de tweede plaats. Ook vanaf Amsterdam zijn er grofweg 10 vluchten per dag naar Madrid. Als er een echt goede verbinding per spoor zou zijn, maakt die zeker wel een kans.
Er is markt voor van Amsterdam naar Madrid kan in ongeveer 15 uur per nacht Talgo worden afgelegd. In Nederland, België en Spanje via de HSL. In Frankrijk over de klassieke lijn via Lille en de west ring van Parijs. Via de HSL is peperduur. Probleem de Vectron locomotieven mogen Spanje niet in. Een slaaprijtuig afgeleid van de ICEL zou de beste oplossing zijn. In Brussel kan een tweede gedeelte aangekoppeld worden. Terug via Gent. Het gedeelte naar Brussel in Lille afkoppelen.
Barcelona is jaarrond populair. Dwz twee treinen per dag. Plus een nachttrein, zelfs als HST, als die des nachts zou kunnen rijden 😀
Barcelona doet het ook goed in de winter.
Het beste is dan om vanuit NL een frequente verbinding te hebben naar knooppunten elders voor een vlotte overstap. Dwz Brussel en twee in DE. In FR zou Marne Vallee wel wat zijn. Zelf zouden we wel direkt naar Kopenhagen moeten willen gaan. Zweden is dan ook binnen bereik.
Goede actie door de huidige regering. Hopelijk wordt het goed opgepakt.
“Kabinet moet meer internationale treinen mogelijk maken”
Waarom niet de gewone EuroCity trein tussen België en Nederland ook mogelijk maken?
Ik bedoel dat als ik een reis met de EuroCity (niet de EuroCity Direct) van Amsterdam naar bijvoorbeeld Gent wil boeken en ik in de reisplanner van NS International kijk, zijn de enige opties of de Eurostar of de EuroCity Direct. De goedkopere EuroCity trein verschijnt daar niet als keuze!
Maar als ik in de reisplanner van de NMBS kijk, kan ik daar zowel de EuroCity als de EuroCity Direct en de Eurostar boeken.
Waarom komt de EuroCity trein niet voor in de reisplanner van NS International?
Heel vreemd.
Dit komt omdat je met de Eurocity vaker moet overstappen en de aansluiting op de trein naar Gent en Kortrijk op Antwerpen langer is dan met de Eurocity Direct en Eurostar. Naar Kortrijk vertrekt op :36, naar De Panne (enkel doordeweeks) vertrekt op :49 en naar Oostende vertrekt op :06. Aankomst vanuit Nederland is met de Eurocity op :16, de Eurocity Direct op :25 en de Eurostar op :30 of :00. Dat is dus de reden waarom hij aanslaat op de Eurocity Direct of Eurostar.
Omdat NS Internationaal wil dat u de duurdere verbindingen boekt.
De duurdere verbindingen sluiten beter aan in Antwerpen en Brussel. Bovendien halen de Eurostar en Eurocity Direct de Eurocity in tussen Mechelen en Brussel-Noord / Bruxelles-Nord
De EurocityDirect moet op Antwerpen-Centraal wachten op de Eurostar.
Enkel doordeweeks (Belgische en Vlaamse feestdagen uitgezonderd)
In het weekend vertrekt ie voordat de Eurostar aankomt.
Aankomst in Brussel-Zuid is in het weekend om :03 ipv :11
De NS is inmiddels qua service en kwaliteit de TEMU van westerse spoorwegen en ondertussen blijft Nederland blijft maar sparen op OV. Ik snap niet hoe ons Koninkrijk hierin een voortrekkersrol kan spelen. Laat ze eerst degelijke IC materieel in Nederland inzetten, alvorens we weer meer internationaal gaan uitvoeren.
Laat het dan ook niet aan NS zijn, met hun laagwaardige boemeltreintjes, maar aan anderen om hierheen te komen. Enkele ambities zijn al benoemd, zoals Trenitalia met hun ETR.1000 en de PKP met divers materieel dat Europese toelating heeft.
Laat de SBB, DSB en ČD graag ook minstens 1x per dag naar Nederland rijden. Er is duidelijk vraag voor dagelijkse treinen naar o.a. Kopenhagen, Praag en Gdansk/Warschau.
voortrekkersrol? Je schiet toch in de lach. Er is geen enkele inzet. De eerste vijf jaar gaan we niets zien.
Als Nederland een voortrekkers rol moet er ook tender uitschrijven voor nacht en hogesneltreinen, die een laag energieverbruik, goed toegankelijk zijn en een lage infraheffing hebben.
Waar blijft het budget?
Vraag dat maar aan Rob Jetten.
Waarom een tender? Dat kan toch gewoon via open toegang?
Nul komma nul ambitie en een zesjes cultuur. Daarmee ga je het niet redden.
toch denkt met wereldkampioen te worden en een voortrekkersrol op het spoor te gaan hebben.
Zijlijnen die nu nog doodlopen, verbinden met elkaar, ook de goederenlijn Antwerpen Haven naar en van Bergen Op Zoom hoort hierbij, Dat scheelt kopmaken in Roosendaal en Zeeland heeft een snellere verbinding met onze Zuiderburen. Lijn 12 kan dan met stop en sneltreinen blijven rijden en als omleidingsroute voor de HSL bij onderhoud of verstoring blijven. gent Terneuzen wordt verder uitgebouwd, misschien ooit via een tunnel naar van Nederland onder de Westerschelde. Maastricht Hasselt kan heropent worden, goederentreinen zo veel mogelijk over Monrzen en Beruweroute, De rest voor reizigersvervoer, voor recreatief en kortere grensoverschrijdende verbindingen.
Enkele voorstelllen, zonder grote ingrepen in de dienstregeling.
– enkele keren per dag de IC naar Maastricht doorrijden naar Luik en Luxemburg.
– de IC naar Brussel in het halve uur naar Lille laten gaan vanaf Antwerpen
– in het halve uur van de IC naar Berlijn een IC naar Kassel via Munster en Paderborn
– de nieuwe IC naar het Ruhrgebied in Essen koppelen aan de IC naar Gera en dan door naar Leipzig. Naar Gera is nu nog diesel, dat gaat een waslijn krijgen
De grootste uitdaging is dat de gebieden waar je op uitkomt nu al vol zitten. Je zal dus moeten knopen aan bestaande treinen of nieuwe verbindingen moeten ontwikkelen.
De Inteecity naar Maastricht kan niet naar Luik. Het heeft halsbrekende toeren gekost om de Drielandentreinen van Arriva op de rails te krijgen.
Er gingen ooit dagelijks diverse Thalys- treinen van Amsterdam naar Rijsel. Wegens onvoldoende reizigers moest met deze verbinding gestopt worden. Vanuit Nederland via Antwerpen-Centraal naar Gent is lastig. Antwerpen-Centraal heeft drie niveaus. De treinen moeten van -2 naar +1. Zo’n beweging zit andere treinen in de weg.