DB speelt met extra ICE’s in op passagiersgroei naar België
08 jun 2026 11:07
Deutsche Bahn is afgelopen weekend voor het eerst direct van Keulen naar de Belgische kuststad Oostende gereden. Met die nieuwe verbinding, die alleen in het weekend zal bestaan, speelt de Duitse treinmaatschappij in op een sterke groei van het aantal passagiers van en naar België. Op maandag is de extra ICE Keulen – Brussel-Noord van start gegaan.
Bij de eerste rit van de ICE van Keulen naar Oostende maakte DB bekend dat van 2019 tot en met 2025 het aantal treinreizigers tussen Duitsland en België met 18 procent is gestegen. De Duitsers laten daarom, in samenwerking met de Belgische NMBS, meer treinen rijden, waaronder de ICE die deze zomer in de weekenden van en naar Oostende rijdt.
Ook stops in Leuven, Gent en Brugge
Zowel op zaterdag als zondag gaat er een rit van Keulen naar Oostende en van Oostende naar Keulen. De trein vertrekt op zaterdag en zondag om 10:08 uur vanaf station Keulen en arriveert 13.47 uur in Oostende. De trein stopt onder meer ook in Luik, Leuven, Gent en Brugge. In Oostende vertrekt de ICE 14.24 uur.
De zomer-ICE naar Oostende rijdt tot en met 27 juni en dan weer van 8 tot en met 30 augustus.
Door de week extra ICE-rit
De uitbreiding van het aantal ICE’s van en naar België betreft niet alleen de trein naar Oostende. Naast de acht dagelijkse ICE’s tussen Frankfurt en Brussel-Zuid is er nu een 9e rit toegevoegd die dagelijks om 10.40 uur van Keulen naar Brussel-Zuid rijdt. De trein vertrekt in Brussel-Zuid om 15.25 uur.
Op 7 september volgt de volgende uitbreiding. Dan gaat DB een ICE rijden tussen Keulen en Antwerpen. Deze trein stopt ook op de stations Brussels-Airport en Leuven. De luchthaven krijgt daarmee voor het eerst een verbinding met een hogesnelheidstrein. Universiteitsstad Leuven, die nu alleen in het weekend een ICE-stop heeft, krijgt dan ook een dagelijkse ICE.
ICE Keulen gedoopt
Ter gelegenheid van de extra treinen naar België heeft DB zaterdagochtend in Keulen voor het vertrek naar Oostende een ICE 3neo met de naam (Köln) Keulen gedoopt. Volgens DB zal deze trein ’als ambassadeur van de domstad rijden naar Belgische, Nederlandse en Duitse bestemmingen’.
(c) Treinreiziger.nl
Hier zie je hoe de ICE net in België uitgebouwd wordt. Mede ook door de investering in België in een goede snelle spoortraject Brussel – Duitse grens? Wanneer gebeurt dat eens tussen Utrecht – Duitse grens? Zo wordt de ICE nooit een serieus alternatief voor de vliegtuig tussen Amsterdam – Frankfurt.
België heeft het goed voor elkaar. En dat dat wordt beloond. Investeren in goede spoorinfrastructuur betaalt zich uit. Nu Nederland nog.
ICE Köln – Oostende is echt een trein voor toeristen. Na de zomer zakt het in. Een keer met Thalys tussen Brussel – Oostende gereisd na de zomer. Het aantal reizigers kon je tellen.
Kijk uit naar ICE Köln – Antwerpen. Die is indirect van belang voor West Brabant. Van Breda naar Köln met EC en ICE Antwerpen – Köln (overstap bij Antwerpen Centraal niveau + 1) zal extra treinreizigers kunnen trekken.
Voor Nederlanders zal deze dienst amper van nut zijn. En met de tariefhervorming heeft de NMBS het biljet ´Een dag aan zee´ (retour aan prijs enkel) ook al afgeschaft-al zou dat niet op deze dienst gegolden hebben
Toevoeging: vanwege een recent ingesteld Alcohol-totaal-verbod op HBF Köln werd deze Zug eens een keertje niet met de obligate (nep-=sekt) champagne gedoopt, maar met heel echt uit de rivier opgetakeld RHEINwasser.
Amsterdam-Keulen is nu al 3 uur met de trein.
De meeste Nederlanders zijn sneller op Utrecht centraal of Arnhem centraal dan op schiphol.
Ik zie niet in waarom deze dienst niet de 5 plus vluchten per dag naar Dusseldorf en Keulen kan vervangen.
Hoogstends dat je de frequentie beter met 200km/h treinen tot Keulen kan aanvullen ipv meer ICE’s.
De meeste Nederlanders zijn sneller op Utrecht centraal of Arnhem centraal dan op Schiphol.
Klopt. Wat is het voordeel?
Als je van Nijmegen naar Keulen wilt kun je (straks) beter via de Maaslijn via Venlo naar Keulen per trein. Geldt ook voor inwoners van Rotterdam, Den Bosch, Eindhoven, Breda Tilburg en Venlo enz. die naar Keulen reizen. Niet Via Arnhem!
Als je van Twente naar Keulen wilt kun je (straks) beter via Enschede – Munster/Dortmund naar Keulen per trein. Niet via Arnhem!
Zolang de verbinding Eindhoven-Duitsland een boemel blijft is dit voor Breda e.o een mooi alterntief
Breda-Arnhem is ook een directe trein. Beide is evenveel ‘omrijden’
Er komt voorlopig echt geen geld voor Utrecht-Duitse Grens. Den Haag komt om in allerlei geldwensen van allerlei sectoren.
Verkeerse keuzes!
De kosten baten ratio voor een HSL Oost ligt beneden de 1. Redenen om een HSL aan te leggen zijn tijdswinst en extra capaciteit. De tijdswinst van een HSL Oost is beperkt tot maximaal een kwartier en de bestaande lijn heeft nog voldoende capaciteit om het treinverkeer af te wikkelen. De kosten van een HSL Oost, zeker als alle wensen van alle gemeenten langs de lijn (zoals tunnels bij onder andere Bunnik en Maarn) worden ingewilligd, lopen in de miljarden. Bovendien is het aantal treinen dat van deze tijdswinst profiteert met maximaal 1 trein per uur per richting en volgens de huidige dienstregeling 1 trein per 2 uur niet bepaald hoog.
De kost gaat voor de baat uit. De behoefte aan mobiliteit blijft toenemen. Als je niets aan het spoor doet, dam moet je veel meer investeren in het wegennet. Twee treinsporen kunnen meer reizigers verwerken dan zes autostroken.
Zonder echte investeringen in het railnet is een Tweede Schiphol nodig met alle aansluitende infrastructuur.
Nederland met een HSL-Oost krijgt een veel betere aansluiting op Europa. Natuurlijk moet het niet bij een trein in de twee uur blijven. Er kunnen ook slots verkocht worden aan nieuwe vervoerders met directe verbindingen naar verderweg. Ook snelle treinen naar Arnhem en Nijmegen kunnen van dit nieuwe baanvak gebruik maken.
Er kunnen dan ook op het oude baanvak Sprinters rijden in het gat tussen Driebergen-Zeist en Ede-Wageningen.
Wellicht als het een militair traject zou zijn dat het uit de defensiebegroting kan. Dan telt het mee voor de 3,5% en hebben we als burgers ook wat aan.
Een HSL traject is voor defensie helemaal niet interessant.
Maar er is wel 10 miljard voor een verbouwing op schiphol, en het dubbele kan er extra bij voor het leger.
Klinkt als een kwestie van prioriteiten.
Nijmegen kleve heropenen als alternatieve route is ook een optie, om wat ruimte te maken…
Bij een echte HSL naar Keulen is dat niet nodig.
Kan, maar welke van de twee handiger is, is een losse discussie.
De verbouwing van Schiphol wordt voor tweederde gefinancierd uit de havengelden en voor de rest uit commerciële activiteiten. Er gaat geen belastinggeld naartoe.
En die havengelden worden door ons betaald, doordat de staat garant staat, gratis alle schiphol tig belastingvoordelen geeft, en het alle nederlandse wetten omtrent stikstof en geluidsoverlast laat overtreden.
Als huizenbouwers ook boeren mochten uitkopen om zo stikstofruimte voor de bouw te maken, dan hadden we geen huizentekort meer.
Als prorail het mocht doen, en net als schiphol alle geluidsoverlast wetten mag negeren, kostte de lelylein niet eens de helft van wat het nu kost….
De overheid staat helemaal niet garant voor de havengelden.
Uiteraard heeft het met prioriteiten te maken. Politiek Den Haag wil het OV liever beperken tot wat noodzakelijk is aangezien de OV-exploitatie structureel verliesgevend is en dus jaarlijks flinke subsidies vergt. Daarnaast draagt het OV maar mondjesmaat bij aan het drukke woonwerk-verkeer nu het OV liever zo min mogelijk spitsreizigers wil vervoeren.
Wat betreft dat laatste, gisteren stond er in het ED een bericht dat Hermes komend jaar meer bussen in de daluren en op de late avond wil gaan inzetten. Dat werd betiteld als “Hermes zet meer bussen in voor de pretreiziger”, dit in tegenstelling tot de werkende forens.
tja, helaas heeft onze overheid rare blinde vlekken.
Wegen maken ook verlies, vergeet niet Rijkswaterstaat doet alleen snelwegen, niet alle andere wegen.
Om maar te zwijgen van de maatschappelijke kosten van alle 700 verkeersdoden en 7000 zwaargewonden die autos elk jaar veroorzaken. (treinen zijn voor nog geen 3 procent daaarvan verantwoord (allemaal mensen die dachten op een overweg snel voor de trein langs te kunnen)).
NS heeft een omzet van 3 miljard, maar de maatschappelijke waarde wordt rond de 70 miljard geschat.
Mondjesmaat zou ik het niet willen noemen, in de spits is het aandeel van spoor het grootst, procentueel gezien.
Maar ja, de NS moet een half miljard per jaar aan de staat geven, moet belasting betalen op stroom en btw op treinkaartjes, dat geld moet ergens vandaan komen, en de staat heeft duidelijk gemaakt dat het niet van hun komt.
Auto’s veroorzaken geen 700 verkeersdoden per jaar.
NS betaalt inderdaad grofweg een half miljard aan de staat. Maar jouw blinde vlek bestaat uit het feit dat dat een bijdrage is aan het gebruik van infrastructuur die jaarlijks veel meer kost. Ongeveer 90 miljoen ervan is overigens voor het gebruik van de HSL. Dat is dus simpelweg een keuze.
Nederland heeft de supervised full self drive van Tesla gekregen en de Belgen krijgen wat meer ICE’s. Zie je meteen waar de prioriteiten liggen van de respectievelijke regeringen.
Naar Nederland worden per dag meer ICE (3Neo) treinstellen ingezet als naar België; alleen zijn deze verdeeld over twee lijnen (Amsterdam-Berlijn en Amsterdam-Frankfurt). Bovendien rijdt een deel van de treinen naar Nederland met dubbele treinstellen, terwijl naar België uitsluitend met enkele treinstellen wordt gereden. Of dubbele ICE’s überhaupt in België zijn toegelaten is mij niet bekend.
Dubbele Eurostars wel!
Aan de andere kant laat België de internationale treinen en de binnenlandse treinen maar doormodderen tussen Brussel-Zuid en Antwerpen.
De ICE staat los van de Belgische regering. Dat is een zaak van DB.
wellicht in 25 jaar dat er enige passeerstukken zullen zijn. Snel of viersporig van Bunnik naar Arnheim zit er niet in.
Slechte zaak
Dat is fysiek ook zeer problematisch. Je komt dan vrijwel direct in conflict met bebouwing en natuur.
Men had natuurlijk Utrecht Bunnik viersporig moeten maken. Nu is er een tunneltje enz. Dat is tweesporig en niet zo makkelijk vier te maken. Verderop zijn er ook nieuwe stations die tweesporig zijn. Wellicht is er in het bostraject wat ruimte voor passeersporen of viersporigheid tot Ede. Met een konijnen- en korenwolventunneltje moet dat kunnen. Een heel nieuw trace lijkt onmogelijk tenzij het in oorlogstijd voor defensie moet.
In België is al het verkeer hogesnelheidstreinverkeer richting Duitsland geconcentreerd op de as Luik – Leuven – Brussel. Nederland heeft richting Duitsland twee assen namelijk Amsterdam – Utrecht – Arnhem en Amsterdam – Hengelo. Voor de richting België is er vanuit Nederland maar een as, namelijk Amsterdam – Schiphol Airport – Rotterdam. Indien er meerdere assen te bedienen zijn loont het al snel minder om een HSL aan te leggen. Onder andere daarom is er wel een HSL Zuid in Nederland en geen HSL Oost. Ook in België loont het om een HSL aan te leggen naar Duitsland, Frankrijk en Nederland omdat alles geconcentreerd is op een as. Indien het hogesnelheidstrein verkeer in Nederland naar Duitsland geconcentreerd zou worden op een as, in plaats van twee, zou het ook rendabeler worden om een HSL Oost aan te leggen. Ten tijde van de besluitvorming over de HSL Oost waren verbindingen in de richting Noord en Oost Europa veel minder van belang als nu. Er was nog geen sprake van een Fehrmarnbelt tunnel richting Kopenhagen en Oost Europa was economisch nog niet wat het nu is en ook het conflict in Oekraïne, waardoor er ook een militair belang is om manschappen en materieel naar het oostfront te brengen is veel groter als destijds kon worden ingeschat. Anderzijds zullen met het uit de NAVO stappen van de VS het aantal manschappen en materieel dat via de Rotterdamse haven Europa binnen komt ook aanzienlijk minder zijn. Die paar Nederlanders en de Britten zorgen voor veel minder verkeer. Het is dus momenteel lastig te voorspellen of de baten de kosten voor de aanleg van een HSL zouden overtreffen. Het gevolg hiervan is dat er voorlopig nog geen besluit wordt genomen om een dergelijke spoorlijn aan te leggen.
Helaas zijn dit prestigeprojecten van DB Fernverkehr nog niet alle ritten van ICE Lijn-41 NRW-Nürnberg-München en ICE Lijn-47 NRW-Stuttgart-München versterkt met een tweede treinstel. De levering van de ICE3Neo door Siemens verloopt vlot, maar doordat DB Fernverkehr eerst de voorkeur geeft aan nieuwe verbindingen naar Oostende en Antwerpen, duurt het nog even voordat de ICE Lijn-41 NRW-Nürnberg-München en ICE Lijn 47 NRW-Stuttgart-München integraal met dubbeltractie rijdt.
DB & Siemens kunnen niet alles tegelijk. Köln en Aachen zijn niet in één dag gebouwd 😉
Bovendien rijdt op de (NBS) Stuttgart – München genoeg andere ICE.
Een bijkomend probleem is dat de ICE-L nog steeds niet goed inzetbaar is en ICE3Neo daar nu moet inspringen.
De volgende lijn die met ICE 3Neo (BR 408) treinstellen gereden gaat worden i.p.v. ICE 3 (BR 403) is ICE lijn 61 i.v.m. de doortrekkingen van deze lijn naar de luchthaven van München. De oude ICE 3 (BR 403) is niet toegelaten op lijnen met perrons van 96 centimeter boven het spoor zoals op de luchthaven van München. De vrij gekomen ICE 3 treinstellen kunnen dan wel weer gebruikt worden voor het versterken van de ICE treinen op lijn 41 en 47.
De vlootstrategie van DB Fernverkehr is sowieso niet te doorgronden en nogal aan wijzigingen onderhevig.
De reden van de verbinding naar Oostende zou ook kunnen zijn dat de overnachting van het materieel daar goedkoper is dan in Brussel.
De ICE naar Oostende heeft daar een korte kering.
Wat ik begrepen heb is dat het een trein betreft die in de avond naar Oostende gaat en dan de volgende morgen weer start in Oostende. Die trein zou anders in Brussel overnachten.
Mis in Nederland ambitie met hogesnelheidstrein. Vooral tussen Utrecht – Arnhem – aansluiting Duitse grens.
Er wordt zelfs niet eens meer gepraat over verbeteren van verbindingen tussen Nederland – Duitsland.
In een stokoude uitzending van Zembla gaf een Belgische topman aan dat de HSL Brussel – Duitse spoor bepaald niet rendabel was.
Maar nu betaalt het moderniseren van het spoornet tussen Brussel – Leuven (vier sporen) – Luik (HSL) – Welkenraedt (HSL) zich uit.
“Niet rendabel” en “geen geld” zijn afgedraaide dooddoners. Waar een wil is, daar is een weg.
In Nederland heb je snel kosten vs baten discussie (Lelylijn) en NIMBY (burgers/gemeentes).
In andere landen kijken ze meer naar nut en noodzaak. Natuurlijk speelt financiële aspect ook een belangrijke rol. Maar ze kijken meer naar lange termijn. En dat het verkeer niet dichtslibt.
Zie bijvoorbeeld Londen met de Queen Elizabeth Line. Eerder bekend als Crossrail. En HSL Londen – Kanaaltunnel. Zeer duur. Maar ze hebben wel een kwalitatief hoogwaardig spoor waar véél gebruik van gemaakt wordt.
Alleen hebben ze zich verslikt in HSL Londen – Birmingham.
Cross Rail was niet eens zo heel erg over budget. De aannemerscombinatie van de kanaaltunnel was echter op een haar na failliet. De kosten waren naar huidige tarieven omgerekend net zo duur als de Lelylijn. Inderdaad, zeer duur. De concessie van de kanaaltunnel is tot 2086 verlengd om financieel een beetje rendabel te kunnen worden.
https://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunnel
Omdat er geen geld is is er bij de politiek ook geen wil.
Die wil zou er wel moeten zijn.
Van wie moet dat?
De politiek in Nederland is echt pro Auto. Dus als je het product als auto of snelweg kunt verkopen kan je er misschien nog wel geld voor krijgen.
De wil is er niet, dus de weg ook niet.
De verbinding van Groningen naar Duitsland staat wel op het punt verbeterd te worden. Waarschijnlijk nog dit jaar gaat de sneltrein Groningen-Winschoten door naar Leer (de brug over de Eems is hersteld/vervangen). Oké in Duitsland komen er nog een paar haltes bij (Bunde en Ihrhove, van daaruit kan men dan ook snel naar hun metropool, Groningen), maar er is dan toch een best mooie verbinding van Groningen (stad en provincie) naar Duitsland. Vanuit Leer kan de reiziger veel kanten op, zoals Rheine-Ruhrgebied, Emden-waddenkust, Hannover-Berlijn, en Hamburg-Scandinavië. Blij mee!
Dat is een verbinding van secundaire orde.
Wat is daar mis mee?
Zo te zien zijn ze in België zover dat niet alle internationale hogesnelheids lijnen in de hoofdstad hoeven te eindigen…
De trein naar/van Oostende is een trein die anders in Brussel zou overnachten. Doorrijden naar Oostende vergt daardoor nauwelijks extra kosten. Of die net zo leeg blijft als vroeger de Thalys naar Oostende is afwachten.
Dat zal meevallen, er reizen niet alleen meer mensen internationaal met de trein, er is ook meer behoefte vanuit Duitsland om naar de (belgische) kust te gaan, dan vanuit Parijs, waar de mediterraanse kust en de kust bij Bordeaux ook per trein te bereiken zijn.
Ik ben het deze keer met Daan eens. Er gaan in de zomermaanden ook speciale TGV’s naar diverse plaatsen aan de westkust van Frankrijk en die zijn goed gevuld.
In Duitsland gaat men sinds de hereniging liever naar de Oostzee. Het is daar goedkoper en vanwege de meer inlandse ligging gemiddeld ook wat beter weer.
Die Thalys ging niet naar Duitsland.
Toerisme Vlaanderen zet samen met Westtoer een campagne in om de Belgische kust in Duitsland te promoten in combinatie met de ICE naar Oostende.
ICE van Keulen naar Zandvoort aan Zee in de zomermaanden op snel spoor vanaf Amsterdam naar de Duitse grens.
Niet alleen dat ook naar Alkmaar, Schagen en Den Helder is dit zinvol voor Duitsers die de kust daar dan wel Texel bezoeken.
Die Duitsers zijn er sinds de Duitse hereniging niet veel meer. Vroeger gingen Duitsers naar Noordzee, nu naar Oostzee waar het een stuk goedkoper toeven is.
Volgens mij is Paul Lamote nog nooit aan de kust van Noord-Holland geweest.
Hij moet daar echt eens gaan kijken.
Vanuit de deelstaat NRW is Nederland (Zeeland en de Hollanden) dichterbij dan de Oostzeekust. Die overigens ook niet meer goedkoop is, wel druk (ik ga ook naar die kust, maar dan na de schoolvakanties)
De Oostzee heeft geen echte golven. Geen opkomende vloed. De badplaatsen zijn tijdens Ulbricht en Honnecker geconserveerd gebleven. Ze hebben een gezapige, kneuterige sfeer. Ideaal voor gedegen vakantiegangers op leeftijd om te kuren, of plaats te nemen in een Strandkorbe, die je daar altijd volop ziet.
Für die richtige Wellen muss man am Nordsee sein.
Absoluut, had er lang kunnen zijn. Vanaf Amsterdam in het weekend doorrijden naar Zandvoort en/of Den Helder. In ieder geval het proberen waard.
Kosten extra ICE-treinstellen die DB Fernverkehr op dit moment niet tot zijn beschikking heeft.
Zoals men zegt, het is een toeristen trein die gezien de hoge brandstofprijzen en de verhoogde btw op hotel- en camping prijzen in Nederland wel eens voor grote ogen kan zorgen. Oostende, De Haan en Knokke zijn erg in trek de laatste jaren.
De Belgische kust is al vele jaren in trek, maar het lange lint van aaneengeloten hoogbouw langs de Belgische kustlijn schrikt ook weer bezoekers af. Het is daar echt niet goedkoper dan in Nederland.
Klopt, maar voor touristen die niet de auto willen is OV wel veel beter geregeld daar. Het ov in noord holland aan de kust stelt, met uitzondering van Zandvoort aan zee, weinig voor.
Helemaal vergeleken met de kusttram.
Die kusttrein van De Lijn in België sluit prima aan bij de gesloten lijn van bebouwing langs de Belgische kust. Tussen Nederlandse badplaatsen liggen duinen.
Het is inderdaad zo dat veel Belgische badplaatsen een treinverbinding hebben met het binnenland.
Zandvoort is de enige overgebleven Nederlandse badplaats met een treinverbinding.
Rotterdam Keulen doet men nu het slimst via Brussel. In de tijd dat je naar Utrecht reist kun je ook makkelijk in Brussels geraken.
Ik kan rechtstreeks naar Amsterdam CS, Voor Brussel moet ik overstappen in Zuid of Schiphol, weg tijdswinst.
Rotterdam-Brussel is per trein ongeveer dubbel zo lang kwa reistijd als Rotterdam-Utrecht. Naar Antwerpen is de reistijd wel overeenkomend met de reistijd richting Utrecht (~35min).
Goede zet van België, maar Zwitserland blijft het ultieme treinland. Wel met een groot nadeel. De Zwitserse intercity’s hebben geen WiFi. Weet iemand op dit forum waarom dat is. Zo’n onoverkomelijke kostenpost kan dat toch niet zijn voor de Zwitserse spoorwegen die een naam hebben op te houden?
Daar kun je nog rustig reizen zonder dat iedereen op zijn mobieltje zit te staren. Houden zo !
De kostenpost voor WiFi in de trein in Zwitserland kan door de vele tunnels nogal vies tegenvallen.
In Zwitserland zijn plaatsen eenzaam in de bergen, die zich promoten met “Geen bereik”.
Misschien door de vele en lange tunnels?
Wifi in de trein is in mijn ogen in de meeste gevallen onzin. Het is in feite een 4G hotspot. Dus geen 4G dan ook geen wifi. En wel 4G dan heb je geen wifi nodig. Behalve misschien voor video streamen, en daardoor zit de trein wifi altijd verstopt en is rete traag.
Alleen in de Eurostar gebruik ik soms wifi omdat mijn telefoon vaak de handovers niet kan bijhouden met 300 km/u. En in de blauwe Eurostar lijkt het 4G signaal niet goed binnen te dringen.
Zwitserland is geen lid van EU, dus internetgebruik valt buiten je bundel. In no time ben je 100 euro kwijt met een béétje surfen. Vandaar dat gratis WiFi (zoals in bijv. de Duitse ICE’s erg welkom zou zijn.
Voor Zwitserland ligt dat maar net aan het abonnement dat je hebt. Voor verreweg de meeste Nederlandse mobiele abonnementen (zoals bij KPN, Vodafone en de meeste abonnementen van Odido) is roaming in Zwitserland gewoon inbegrepen.
🚂 🏊♀️Badenhosezug
& we zien: 🙄🤔 – waar, wanneer & vlnr?
Donderdag geen ICE.van Keulen naar Brussel ,uren wachten op bus in Aken dan overstappen andere bus via Leuven naar Brussel,en dan na veel beslommeringen taxi naar Gent meer dan 8 uur onderweg snachts om half 5 thuis
Die trein stopt wellicht ook in Aken HBF en dus gunstig voor de mensen uit Zuid Limburg die ook in Luik kunnen in- en uitstappen om vanaf 7 september naar Brussel Airport te gaan en dat biedt kansen om via Brussel verder te vliegen of lekker aan de Belgische kust een frisse neus te halen.